5 октября отметила 100-летие Транссибирская железнодорожная магистраль – самая длинная на планете. Ее протяженность - 9288,2 км. Начальный пункт Транссиба - Ярославский вокзал Москвы, а конечный пункт - вокзал Владивостока. Ее строили 25 лет, дорога проходит через 8 часовых поясов, через Европу и Азию, 11 областей, 5 краев, две республики и одну автономную область, 88 городов, пересекает 16 крупных рек. В этом обзоре история создания дороги тысячелетия.

30 марта 1891 года главою российского государства был издан указ о начале строительства пути через всю территорию Сибири. Созданный на его основе государственный комитет вынес постановление, в котором одобрял такое важное задание и приветствовал использование отечественных трудовых и материальных ресурсов для великого дела.

Первый этап строительства

В мае этого же года состоялась торжественная закладка первого камня, в которой принимал непосредственное участие будущий российский император Николай. Создание транссибирской дороги началось в очень сложных условиях. На всём протяжении пути стояла вековая тайга, а около Байкала строителей ждали скалы. Чтобы укладывать шпалы, приходилось взрывать и создавать насыпи.

На проведение планов Государя в жизнь потребовались огромные денежные средства. Первоначальная смета была рассчитана на 350 млн рублей. Если учесть разницу в весе современной российской валюты и полновесного золотого рубля, то проект покажется очень дорогим. Для уменьшения финансовых затрат к строительству привлекалась дармовая рабочая сила: солдаты и каторжане. На пике строительства в работах были задействованы 89 тысяч человек.

Необыкновенные темпы

Железнодорожная магистраль укладывалась с небывалой по тем временам быстротой. За 12 лет строители успели создать 7,5 тысяч километров первоклассных путей, хотя за истекший период им приходилось преодолевать много трудностей. Такими темпами не работали ни в одной стране.

Для укладки шпал и рельс использовались самые примитивные механизмы и инструменты: ручные тачки, лопаты, топоры и пилы. Каждый год прокладывали около 600 км дороги. Рабочие трудились не покладая рук, порой до полного упадка сил. Суровые условия Сибири негативно влияли на здоровье, и многие строители окончили жизнь во время работы.

Инженерные кадры

Во время строительства в проекте участвовали многие известные в то время в России инженеры. Среди них большой популярностью пользовался Орест Вяземский, стоивший большой участок в Уссурийской тайге. Станция Вяземская названа именно в его честь и сегодня хранит имя великого русского специалиста. Соединением железнодорожными путями Новосибирска с Челябинском занимался другой специалист в области строительства – Николай Гарин-Михайловский. Он сегодня больше известен потомкам по своим литературным произведениям.

Свой участок дороги инженер закончил в 1896 году. Участок между Иркутском и Обью строился Николаем Межениновым. Сегодня он известен, как Среднесибирская дорога. Проектированием и строительством моста через Обь занимался Николай Белелюбский. Он являлся знатоком и экспертом в механике и создании двигателей. Работы по прокладке Среднесибирского участка магистрали завершились в 1899 году.

Круглобайкальским участком дороги занимался Александр Ливеровский. Строительство проходило в очень сложных природных условиях. Город Уссурийск соединили с Гродеково железнодорожными колеями в 1901 году. Благодаря удачному окончанию участка Владивосток получил постоянную удобную связь с центром страны. Европейские товары и пассажиры получили более быстрый и удобный путь к Тихому океану.

Расширение проекта

Строительство нового пути из центральных районов России на Дальний восток создало экономические предпосылки для дальнейшего роста экономики края. Дорогостоящий проект начал давать и практическую пользу. Некоторые проблемы принесла война с Японией. В это время грузопассажирский поток по железной дороге уменьшился во много раз из-за ограничений на нескольких участках.

Магистраль могла пропускать за сутки всего 13 составов, что было слишком мало для народного хозяйства и армии. Совет министров 3 июня 1907 на очередном заседании решил расширить транссибирскую магистраль. Для этого нужно было проложить дополнительную колею. Руководство строительством передали Александру Ливеровскому. Уже к началу 1909 года дорога в два раза увеличила свою пропускную способность.

Руководство страны решило, что одним из основных негативных факторов, оказавшим влияние на ход и результат войны с Японией, было плохое транспортное сообщение между Владивостоком и европейской частью страны. Среди особо важных задач правительство выделило расширение железнодорожной сети. После совещания Совета министров началось создание Минусинско-Ачиинского и Амурского участков магистрали. Общая длина пути составила почти 2 тысячи км.

Окончание строительства

Проект подошёл к своему завершению в 1916 году. Железнодорожный путь соединил Челябинск с Тихим океаном. Тогда же окончилось возведение моста через Амур и Амурской магистрали. Для удобства эксплуатации всю дорогу разделили на четыре участка. Железнодорожные перевозки росли с каждым годом и достигли к 1912 году цифры в 3,2 млн пассажиров. Существенно выросли и перевозки грузов. Магистраль стала давать большой доход стране.

Восстановление после разрушения

Огромный ущерб нанесла магистрали Первая мировая война. Было разрушено много километров путей, сильно пострадали мосты и служебные сооружения. Даже знаменитый мост через Амур стал жертвой революции и получил повреждения. Новая власть поняла всю важность железнодорожного сообщения и уже в 1924-1925 годах занялась восстановлением магистрали. Прошла реконструкция и железнодорожного моста через Амур. В 1925 году Транссиб стал полностью функциональным.

27 февраля 1999 года (в субботу) мы (я, Сергей Бардаханов и мой сын Виктор) на моем "Вольво-240" выехали из Новосибирска в Кемерово. В 11 часов возле часовни на Красном проспекте был дан официальный старт четвертого этапа. Присутствовали журналисты разных телеканалов. В 12 часов выехали из Новосибирска и через 3,5 часа были в Кемерово. Здесь нас встретили представители Кемеровского автомотоклуба во главе с его председателем Борисом Ивановым. Ночевали в квартире Виталия Трофимова. Нам был предложен отличный ужин (жена Виталия Галина постаралась). Нас сняли местные телевизионщики. И я по телефону дал интервью радиостанции "Маяк" (вернее, ее спортивному корреспонденту Евгению Штилю).

28 февраля в 9.30 выехали из Кемерово и прибыли в Красноярск в 15.30. Дорога второй день была хорошей (трасса подсохла и почти освободилась от снега), так что местами шли (так же, как и в первый день) со скоростью 140 км/час.

В Красноярске на посту ГИБДД "Емельяново" нас встретила представительница Красноярского совета Всероссийского общества автомобилистов (ВОА) Людмила Руденко, и в сопровождении патрульной машины ГИБДД мы проследовали сначала в гараж Красноярского совета ВОА (там помыли и оставили машину), а затем в гостиницу "Красноярск", где нам предстояло спать две ночи (Вите - одну, так как на следующий день я должен был отправить его обратно в Новосибирск поездом - он пропускал учебу). Людмила (в прошлом подполковник ГАИ) принесла в номер большую сумку с едой. Так что на ужин и завтрак пищи у нас хватало. Затем на машине патрульно-постовой службы для нас была организована экскурсия по левобережью Красноярска. Мы побывали в современном здании театра музыкальной комедии (построенном китайцами) и полюбовались цветным фонтаном, затем нас свозили в часовню на вершине холма, с которого открывался прекрасный вид на вечерний Красноярск. Одним словом, приняли нас великолепно. К тому же, как сказала Руденко, генерал Кашинов Павел Григорьевич (председатель Красноярского совета ВОА) согласился спонсировать нам 70 литров бензина.

1 марта для нас (опять же Красноярским советом ВОА) была проведена экскурсия по Красноярской ГЭС в Дивногорске, причем мы побывали внутри самой станции и походили по самому верху плотины (на это нужно было получить особое разрешение). Затем познакомился с Кашиновым. В 14.15 провел пресс-конференцию о своем путешествии (кстати, уже к моему приезду в Красноярск две местные газеты - "Дорожная газета" и "Красноярский рабочий" - опубликовали статьи о кругосветке). После пресс-конференции познакомился с велопутешественником Максимом Харченко. Вечером (в 21.54) отправил Витю поездом домой. Поздно вечером посмотрели новости трех красноярских телеканалов (6 канал ТВК, 9 канал Афонтово и 11 канал Прима-ТВ), в которых сообщалось о нашем приезде в Красноярск и о моей пресс-конференции. К сожалению, полдня шел снег, что могло на следующий день отразиться на скорости передвижения. К тому же обещали похолодание.

2 марта, проехав 1060 км за 13 часов, прибыли в Иркутск, переночевали у дяди Кеши - родственника Сергея Бардаханова. И 3 марта перед обедом, с помощью Владимира Вячеславовича Свинина (тоже родственника Сергея), провел в университете пресс-конференцию.

А в 14 часов пошли в консульство Монголии в Иркутске. И нам за 25 долларов (с каждого) дали монгольские визы.

В 17.30 тронулись в дальнейший путь и через 7,5 часов прибыли в Улан-Удэ к дому родителей Сергея (Прокопия Федоровича и Клавдии Кирилловны).

4 марта провел (не без помощи Прокопия Федоровича, экс-министра просвещения Бурятии) в Доме Печати пресс-конференцию, на которой было много журналистов. Познакомился с одной из "байкальских амазонок" - девушек-автомобилисток, совершающих путешествия без мужчин (вернее, почти без мужчин). В прошлом году они ездили в Китай и Монголию.

А вот до пресс-конференции и после нее мы пытались определить причину и устранить появившийся дефект в машине - в правую половину салона подавался вентилятором (после радиатора) холодный воздух (и пассажиру справа долго сидеть без движения становилось холодно), в то время как в левой половине было всё в порядке - на водителя струился теплый воздух. Лишь вечером смогли определить причину этого дефекта - правая половина радиатора была забита сцементировавшимся порошком герметика, которым мы (еще будучи в Новосибирске) устраняли течь в радиаторе. К сожалению, кроме положительного (течь в радиаторе действительно исчезла), появился и негативный эффект, устранить который в Улан-Удэ было проблематично.

5 марта выехать в Монголию (как я это планировал ранее) не удалось, так как у Сергея были срочные дела в Улан-Удэ. Днем я встретился с четырьмя из "байкальских амазонок" - Светланой, Ириной, Варварой и еще одной Светланой. Они, вроде как, собираются в 2000 году делать кругосветку, но маршрут еще не определили.

Ближе к вечеру вместе с Тумэном Дармаевым (который раньше работал в моем и Сергея Бардаханова институте - ИТПМ в Новосибирске) поехали на одну из СТО (станций технического обслуживания автомобилей), совладельцем которой является один из друзей Тумэна. Мастера этой СТО взялись устранить дефект (то есть распаять, прочистить и запаять радиатор). Но это сделать они могли только на следующий день. Так что пришлось еще на сутки отложить наш выезд в Монголию.

6 марта съездили в Иволгинский дацан - ведущий буддистский религиозный центр в Бурятии. Там даже есть здание, в котором останавливался далай-лама. Конечно, всё менее экзотично, чем в монастырях Тибета (особенно в Потале), которые я посещал в 1996 году (когда сплавлялся с Эвереста на плоту), но все равно весьма интересно. Неожиданно в дацане встретили тибетских монахов. Я им рассказал о том, что бывал в Потале (экс-резиденции далай-ламы), храме Джокханг и других тибетских монастырях и храмах.

К середине дня ребята из СТО устранили дефект в обогреве, и машина была готова. Так что настроились рано утром 7 марта ехать в Улан-Батор.

И 7 марта мы действительно достигли столицы Монголии. Правда, для этого пришлось встать в 4 часа утра, чтобы пораньше пригнать машину с СТО к подъезду дома Бардахановых и загрузиться дополнительными четырьмя канистрами с бензином (по 20 литров каждая), так как бензин в Монголии стоил около 5 руб/литр (250-270 тугриков при курсе продажи 45 тугриков за 1 рубль), то есть в два раза дороже, чем в Бурятии (где бензин по 2руб.55коп/литр; кстати, это около 0,1 доллара, а самый дешевый бензин был в Кемерово и Новосибирске - по 2 руб/литр).

Российско-монгольская граница открывалась в 9 часов. К счастью, очередь оказалась небольшой, да и российские пограничники и таможенники достаточно дружественно отнеслись ко мне. А вот на монгольской таможне нас задержали почти на час. Как утверждали местные таможенники, машину с американскими номерами (хотя и принадлежащую российскому гражданину) они не могут пропустить в Монголию через этот КПП (контрольно-пропускной пункт) - мол, поезжайте в Наушки и переправляйте свою машину на железнодорожной платформе. Правда, в конце концов нас пропустили. В попутчики к нам напросился молодой монгольский майор полиции, преподающий в Улан-Баторе в Высшей полицейской школе.

С ним мы выехали в сторону Улан-Батора. Однако в Сухэ-Баторе сделали остановку часа на три. Дело в том, что один из друзей отца Сергея проживает именно там. Мы нашли его, и нам был устроен шикарный обед в кафе. За соседним столом группа молодых девушек весело отмечала День 8 марта (который наступит завтра), но в современной Монголии официально это уже не праздник (международный женский), а обычный рабочий день. Гостеприимный друг отца Сергея сообщил нам, что недалеко от Сухэ-Батора, в четырех километрах от трассы Кяхта (на монгольской территории Алтынбулак) - Улан-Батор стоит памятник Чингисхану, построенный четыре года назад. Решили на обратном пути осмотреть этот памятник.

Дорога до Дархана была плохой. "Наш" майор пообещал после Дархана улучшение трассы. Однако оно оказалось кратковременным, и затем снова пошли ямы в асфальте. А потом мы оказались в горах на дороге, занесенной снегом. После наиболее высокого перевала Ноён (1772 м) ситуация несколько упростилась, но колдобины преследовали нас почти до конца продвижения к монгольской столице. Лишь километров за тридцать до Улан-Батора дорога приняла более-менее нормальный вид.

Если Сухэ-Батор и Дархан оказались небольшими городками-селами, то Улан-Батор - настоящий город (только жилых микрорайонов с девятиэтажными домами - более пятнадцати). С помощью нашего попутчика-майора мы связались с женщиной-монголкой Машей, которая раньше училась в СССР в медицинском институте (с ней была предварительная договоренность по линии Свинина Владимира Вячеславовича, один из учеников которого является братом этой Маши). У нее дома мы и переночевали. Также связался с корреспондентом РИА "Новости" в Монголии Александром Альтманом. Договорились с ним, что он на следующий день проведет для нас экскурсию по Улан-Батору (старое название которого Урга), а затем отправит по своим каналам информацию о нашем путешествии.

Ориентиры в монгольском обществе (по сравнению с советским периодом) резко изменились в сторону частного предпринимательства. В Улан-Баторе достаточно много джипов, встречаются и легковые иномарки, правда, в основном не новые.

Последствия наступления Нового года - Сагалганара (а это событие случилось 17 февраля) до сих пор сказывались. Например, еще по пути в столицу Монголии мы обогнали несколько грузовых машин с лошадьми, которых везли с соревнований, посвященных Новому году (году зайца, или кролика).

8-ое марта провели в Улан-Баторе. Утром, находясь еще в квартире Маши, дал интервью корреспондентам двух монгольских газет - "Онодыр" ("Сегодня") и "Одрийн Сонин" ("Газеты дня") (специально для второй газеты с ее корреспонденткой Оюной мы ездили фотографироваться в центр города - на площадь Сухэ-Батора). Также рассказал о своем путешествии Александру Альтману из РИА "Новости". Александр в течение дня провел для нас экскурсию по Улан-Батору. Кроме площади Сухэ-Батора, мы посетили гандан Тэгчилэн - буддистский монастырь в столице Монголии ("гандан" по-монгольски означает то же, что "дацан" по-бурятски). Днем переехали в гостиничный номер агентства РИА "Новости" и вечер провели в компании Александра Альтмана и его жены Марины. К тому же Альтман помог нам бензином, презентовав 30 литров.

9 марта утром Александр вывел (на своей машине) нас за город, и мы поехали обратно, в сторону границы Монголии и России (селений Алтынбулак и Кяхта). Через пару километров после Сухэ-Батора свернули вправо на проселочную дорогу и вскоре достигли "Камня Чингисхана" - камня, на котором что-то написано на древнемонгольском языке (но что именно - я не знаю). Этот камень каким-то образом связан с Чингисханом.

На российской стороне границы мне выписали разрешение на временный ввоз моей машины в Россию на два месяца с указанием пункта назначения - город Магадан.

На прохождение границы ушло три часа, поэтому мы прибыли в Улан-Удэ в 20 часов. В доме Сергея Бардаханова меня ждал Борис Оненко, приехавший из Новосибирска. Вот таким путем и произошла смена моего напарника по путешествию - теперь со мной на восток вместо Сергея поедет Борис.

10 марта выехали из Улан-Удэ и через 7 часов прибыли в Читу (между этими городами расстояние около 680 км). Дорога, по российским меркам, отличная. Почти постоянно шел со скоростью 110 км/час, иногда 130. Машин на трассе было мало, что облегчало движение.

Вечером прибыли к дому Смородских (Владимира Николаевича и Валентины Григорьевны) - родителей моего друга Бориса Смородского, с которым я работаю в одном институте (ИТПМ). Встретили нас очень хорошо. Тут же связался с председателем Читинского совета ВОА Тавельским Владимиром Александровичем. Тот заехал за нами и сопроводил нас до гаража ВОА, где мы оставили свою машину.

11 марта (с помощью Тавельского) провел пресс-конференцию перед читинскими журналистами-газетчиками и телекорреспондентами, а до этого встретился сначала с представителями читинской мэрии, а затем - с заместителем губернатора Читинской области Окуневым Владимиром Викторовичем. В результате второй встречи местный предприниматель Михайлов презентовал мне 500 рублей, а благодаря посещению мэрии нас на следующий день должны были заправить бесплатно пятьюдесятью литрами бензина.

Однако неожиданно я столкнулся с дилеммой: каким путем ехать из Читы в Сковородино - через Сретенск по реке Шилка (как это я планировал раньше), либо через Чернышевск и Могочу (частично по новой, строящейся, трассе "Амур"). Я встретил несколько человек, которые прошли либо первым, либо вторым путем, и каждый из них рекомендовал свой маршрут. Но дополнительным фактором в пользу чернышевского варианта могло стать то, что в читинской обладминистрации пообещали нам помочь с бесплатным размещением в гостиницах в Чернышевске и Могоче. Впрочем, все это должно было проясниться на следующий день, в пятницу.

12 марта полдня провел в областной администрации. Вместе с Тавельским и начальником отдела промышленности, транспорта и связи Волковым Владимиром Борисовичем пытались решить вопрос о бесплатной заправке бензином. В конце концов он решился положительно - "Вольво" заправили 100 литрами топлива. Правда, это случилось лишь в 14 часов. А в 15 часов мы тронулись в Чернышевск и через четыре часа прибыли туда. К счастью, благодаря помощи Волкова, еще в 11 часов удалось встретиться с заместителем главы районной администрации из Чернышевска Неделяевым Виктором Владимировичем. В результате этой встречи нам в Чернышевске были предоставлены бесплатно гостиница и теплый гараж. Вечером в читинской программе "За Байкалом" рассказали о нашем путешествии.

Кстати, в этот же день прибыл в Читу и автопробег "Москвичей" Москва-Владивосток. Естественно, ехать по зимнику до Сковородино участники этого пробега не собирались, а решили переправиться на платформах по железной дороге аж до Свободного. А нам на следующий день предстояло пойти зимником до Могочи. Начиналась самая сложная часть четвертого этапа кругосветки.

13 марта добрались до Могочи. На это (от Чернышевска) потребовалось девять часов (проехали около 400 км). Самый сложный отрезок пути - примерно 20 км после Зилово - преодолевали долго: очень много глубоких ям, несколько раз ударялись днищем машины, а в одном месте даже пришлось зарывать лопатой очень глубокий ров, не позволявший его перемахнуть. Затем дорога упростилась, ям стало меньше, и, самое главное, они уже были менее глубокими. Дальше наш путь проходил по зимнему "автобану" - замерзшей реке Белый Урюм. Отличная гладкая дорога (местами я шел со скоростью 80-90 км/час) иногда прерывалась наледями и трещинами во льду. Довольно интересная картина, когда проезжаешь по реке под железнодорожным или пешеходным мостом. Затем опять вернулись на "сушу". После Ксеньевки дорога стала несколько хуже, но перед Могочей опять улучшилась. Нужно обязательно отметить, что, начиная от Зилово, дорога - чистый зимник, по нему проехать можно только зимой. А летом здесь - болота, речки, и проехать никак нельзя.

В Могоче (благодаря звонку Волкова) заместитель председателя местной районной администрации Уфимцев Александр Михайлович организовал нам отличную встречу - нам предоставили бесплатный двухместный номер в гостинице и ужин. Машину оставили во дворе районного отделения милиции. Дал интервью главному редактору местной газеты "Могочинский рабочий" Липкало Тамаре Владимировне.

На следующий день должны были въехать в Амурскую область и достичь Сковородино. На этом пути предстояло преодолеть плохой участок между Амазаром и Ерофеем Павловичем.

14 марта проехали от Могочи до Ерофея Павловича. Выехали поздно, так как у нас ночью из гостиничного номера украли термос. Гостиница была пустой, и кроме пьяного сторожа, сделать это было некому. У меня сначала было желание разобраться с этим делом, но так как женщина-администратор на работе не появилась (и разбираться было не с кем), то в 9 часов мы поехали дальше. Путь был похож на вчерашний. Сначала - хороший участок трассы (отстроенный отрезок магистрали "Амур"), а затем дорога испортилась. Преодолели очень много канав. Затем было 70 км зимника по реке Амазар и далее 46 км по умеренного качества дороге до Ерофея Павловича. На этот раз (в отличие от вчерашней реки Белый Урюм) трасса по реке Амазар была не очень хорошей (хотя скорость продвижения была сравнительно высокой, около 40 км/час). На реке встретилось много мест, где лед был разбит. Также много было разбросанных по поверхности замерзшей реки отдельных кусков льда.

Заночевали в вагончике шиномонтажников, заплатив 50 рублей за троих: место машины в теплом гараже тоже пришлось оплачивать. До Сковородино оставалось около 200 км.

15 марта выехали из Ерофея Павловича (кстати, поселок так назван по имени Хабарова - с точки зрения россиян, первооткрывателя этих мест) и, проехав около 200 км, попали в Сковородино. На этом участке наиболее сложный участок - от Ерофея Павловича до Мадалана (порядка 120 км), причем на первых восьмидесяти километрах (до Уруши) - очень много больших и глубоких ям, но все они успешно объезжаются. Скорость движения на этом участке - около 20 км/час. За Мадаланом дорога улучшается, а от Тахтамыгды идет уже отличный "грейдер", где я шел со скоростью около 90-100 км/час.

Таким образом, зимник от Зилово до Тахтамыгды (протяженностью около 700 км) был пройден немногим более, чем за 20 часов. На пути периодически встречались перевернутые и, естественно, полностью разграбленные автомашины. Некоторые из них были сожжены.

А после Сковородино пошла отличная дорога, примерно через 165 км приводящая к Тынде - "столице" БАМа (Байкало-Амурской железнодорожной магистрали). Несмотря на наледи на дороге, шел со скоростью 100 км/час. Перед самой Тындой дорога покрыта асфальтом.

В Тынде мэр города Шульц Марк Борисович выделил нам двухместный номер в гостинице "Юность" и место в теплом гараже для нашей машины. По телефону дал интервью Жене Штилю из радиостанции "Маяк".

Пару слов нужно сказать и о цене на бензин (93-ий, который мы обычно использовали). Если в Улан-Удэ его стоимость была 2руб.55коп. за литр, в Чите и Чернышевске - 3 рубля, в Могоче - 3руб.50коп., то на зимнике цена подскочила до 5 рублей. В Сковородино и Невере топливо уже стоило 4 руб/литр, в Соловьевке 93-го бензина вообще не было в продаже (76-ой - по 3 рубля), а в Тынде цена бензина упала. Здесь он (93-ий) стоил 3руб.50коп. Было очевидно, что дальше он не станет дешевле. Так что заполнили бак и все канистры бензином по 3.50. На следующий день предстоял длительный переход до Якутска.

16 марта одолели тысячу километров до Якутска за 12 часов. Дорога была, в целом, хорошая, хотя на многих участках покрытая льдом. Каких-либо серьезных проблем в связи с этим мы избежали, но неприятность случилась уже перед самым Якутском (за 100 км до него). Уже в темноте на повороте при скорости 100 км/час я налетел на камень, почему-то оказавшийся на ровной и чистой (на протяжении всего пути от Тынды) дороге, камень ударил по рулевой тяге и повредил бензобак. Так что теперь в Якутске, кроме поисков спонсоров на маршрут Якутск-Магадан-Якутск (а у меня деньги остались только на обратный путь из Якутска в Новосибирск), предстояло заваривать бензобак.

17 марта провел пресс-конференцию в здании якутского телецентра. Дал интервью корреспондентам якутских ТВ, радио и трех местных газет - "Эхо столицы", "Якутск вечерний" и "Якутия". Виктор Журавлев, корреспондент РИА "Новости", у которого мы остановились, передал информацию о моем появлении в Якутске по своим каналам.

Поиски спонсоров, к сожалению, не увенчались успехом. Зато весьма ценным было знакомство с Александром Мяриным. Он дал мне несколько номеров телефонов его знакомых и родственников на пути Якутск-Магадан (в Хандыге, Усть-Нере, Томторе и Сусумане). Александр сам увлекается автопробегами по северу. Также я побывал в гостях у Бескрованова Виктора Васильевича - профессора ЯГУ, специалиста по алмазам (его координаты дал Волков из Читы).

18 марта поиски спонсоров продолжались, но на этот раз с ограниченным успехом. Лишь Николай Румянцев из "Колми-95" выделил нам сто литров бензина (кстати, Николай - большой любитель автогонок).

День 19 марта оказался, к сожалению, крайне неудачным. Когда мы отъехали от Якутска (в сторону Хандыги) совсем немного, случилась большая неприятность - лопнул корпус рейки рулевого управления, видимо, серьезно поврежденный при наезде на камень еще перед Якутском. Машину рвануло вправо, и мы оказались в сугробе. Самая большая неприятность была в том, что этот корпус - алюминиевый, и его варить можно только аргоновой сваркой. Естественно, мы вернулись в Якутск. Но уже был вечер, причем пятницы, и впереди - два выходных дня. К тому же, как нас уверили на местной СТО (хозяин которой был знакомым знакомого Бориса Оненко), аргоном варят в Якутске только в аэропорту. Мы съездили в аэропорт, там нам сказали, что сварщик появится только в понедельник. К тому же выяснилось, что в аэропорту аргона в тот момент не было. Так что сварить аргоновой сваркой алюминиевый корпус рулевой тяги оказалось серьезной проблемой. Суббота ушла на бесплодные поиски аппарата аргоновой сварки. И лишь благодаря Виктору Бескрованову, у которого мы остановились в Якутске на этот раз, и его знакомому Сергею Борисову из Института проблем Севера, мы вышли на Николая Попова, сварщика из этого института, и Коля в воскресенье заварил корпус нашей рейки (причем сделал он это совершенно бесплатно).

Повторно из Якутска мы выехали 23 марта (накануне ночевали у Володи Колесова) вместе с Иваном Егошиным из Хандыги и прибыли в Хандыгу через 7 часов (до нее от Якутска 420 км). Здесь познакомился с исполняющим обязанности главы Томпонского улуса (района) Шадриным Ильей Семеновичем, который выделил нам 40 литров бензина, а 80 литров подарил местный коммерсант.

Зимник от Ытык-Кюёля до Хандыги (на пути из Якутска) оказался не таким страшным, как этого можно было ожидать. Часть этого зимника проходит по реке Алдан.

Район Хандыги был мне знаком - раньше я уже сплавлялся здесь по реке Хандыга (в отрогах красивейшего Верхоянского хребта). Правда, тот сплав оказался драматическим и чуть не закончился для меня трагически (после переворота байдарки в сбесившейся из-за непрекращавшегося дождя реке - уровень воды в ней, как засвидетельствовал работник водомерного поста в селении Прижим, поднялся за сутки на пять (!) метров - я в течение двух минут был под водой: меня затянуло под скалу в какую-то подводную нишу, и оттуда всплыть на водную поверхность удалось с огромным трудом; а вода, к слову, была ледяной). Кстати, на пути от Тынды до Якутска мы с Борисом проехали через поселок Нагорный и город Томмот, где в свое время я (во главе большой группы туристов-водников) начинал и заканчивал сплав еще по одной якутской реке - Тимптону (это был 600-километровый водный поход по "ненаселенке", то есть на своем пути мы тогда не встретили ни одного человека).

24 марта за 10 часов (до нее было около 600 км) доехали до Усть-Неры - столицы Оймяконского района, самого холодного района в северном полушарии (здесь в свое время была зафиксирована рекордно низкая температура -71,20С, а жители двух поселков - Томтора и Оймякона - до сих пор спорят, где холодней). Так как мы ехали в конце марта (а это делалось умышленно в конце зимы), то "на улице" было сравнительно "тепло" - "лишь" 35 градусов мороза. Начиная от Хандыги, мы уже двигались по всемирно-печально известному Колымскому тракту, построенному на костях заключенных.

На участке Хандыга - Усть-Нера наиболее опасный отрезок пути от Теплого Ключа до поселка Кюбюмэ (протяженностью около 300 км). Его отличает отсутствие поселков на пути, встречается лишь несколько домиков. Так что если ваша машина сломается на этом участке, то у вас есть шанс замерзнуть. А на водораздельном перевале (высотой около 1100м, разделяющем бассейны рек Алдан и Индигирка, а конкретнее - их притоки, реки Хандыга и Кюбюмэ) находится метеостанция, где живет и работает супружеская пара Дима и Римма (кстати, Дима родом из Новосибирска).

В Усть-Нере остановились на ночь у Игоря Быкова, туриста и горнолыжника. На следующий день он помог с поисками "бензиновых" спонсоров, выделивших нам 110 литров топлива.

25 марта к вечеру (так как выехали лишь в 16 часов) добрались до Сусумана (до него было немногим более 400 км). Это - уже Магаданская область. Здесь нам помог с гостиницей Юрий Алехин, директор Северной испытательной станции (где тестируют на морозе автомобили).

26 марта прибыли в поселок Галимый - самый восточный поселок в Евразии, куда доходит обычная дорога (а не зимник для грузовых "Уралов" и вездеходов). До Меренги уже не было никакой дороги - даже для тех же "Уралов". Благодаря гостеприимству председателя поселкового совета Воронковой Людмилы Александровны и ее знакомого Ивана, неплохо провели вечером время (Иван отмечал повторную свадьбу со своей бывшей женой).

И, наконец, 27 марта доехали до Магадана (до него оставалось менее 600 км в юго-западном направлении, ехали 8 часов). Дорога на последних 200 км была очень хорошей (правда, встречались глубокие "волны" на асфальте).

По рекомендации Алехина из Сусумана, Коренченко Анатолий Константинович, генеральный директор "Северо-Восток-Транса", разместил нас в своей служебной гостинице. Я дал интервью корреспонденту "Маяка" Юрию Иванову за ужином у него дома.

Воскресенье (28 марта) было фактически потерянным днем, так как и редакции газет и телевидения, и таможня были закрыты. Единственной полезной была встреча с корреспондентом "Российской газеты" Михаилом Горбуновым. Поэтому дела пришлось "делать" на следующий день.

29 марта утром "снялся" на местном телевидении, дал интервью журналисту газеты "Магаданская правда" Ильвесу Михаилу Александровичу, а также - корреспонденту РТР Геннадию Овчинникову и журналисту телеканала "Колыма" (частного магаданского ТВ). Интервью на местном телевидении показали вечером в информационной программе "Монитор". Кроме этого, более-менее успешно удалось завершить дела с местной таможней - мою машину опять временно "впустили" в Россию.

Всё. Все дела в Магадане сделаны, и теперь предстоит на машине возвращаться в Новосибирск тем же путем.

Прохождение только что пройденного маршрута, но уже в обратном направлении (из Магадана в Новосибирск) состоялось с 30 марта по 9 апреля 1999г. Опять на пути встретились и Колымский тракт, и два зимника. Особенно опасным стал второй (от Тахтамыгды до Зилово), так как уже был апрель, и на реках (Амазаре и Белом Урюме) возросло количество наледей. Ледовые участки рек были покрыты водой, и стала реальной опасность провалиться под лед. Попадались и глубокие трещины во льду. Трижды срезались трубки на тормозах нашей машины. По-прежнему пришлось преодолевать большие ямы и кочки. Начали прокалываться колеса. Перед Улан-Удэ сломался термоанемометрический датчик расхода воздуха (порвалась нить - из-за страшного дефицита денег мы ехали без воздушного фильтра), поэтому мы два дня провели в Улан-Удэ, пытаясь устранить этот дефект. В первый из этих дней Борис (по незнанию и в соответствии с известным афоризмом: "Хотели как лучше, а получилось..."), желая "обмануть" бортовой компьютер, сжег его, подав на него (вместо максимально дозволенных 3,5 вольт с датчика термоанемометра) 12 вольт с аккумулятора. От такого напряжения один резистор развалился на две части, так что его (в качестве дефектного) обнаружить было несложно, а вот поврежденный транзистор найти в микросхеме удалось лишь с помощью нашего местного друга электрика Алексея. Целый день я бегал по городу, пытаясь найти необходимые транзистор и резистор, и все-таки смог это сделать. А вот заменить или починить датчик термоанемометра не удалось. Так что далее до Новосибирска пришлось ехать медленно.

В пути нам оказывали разную помощь (в основном, бензином) представители местных администраций и разных учреждений - в Сусумане (Таланов Александр Николаевич), Усть-Нере (Денисов Геннадий Викторович), Хандыге, Якутске (опять Николай Румянцев), Улан-Удэ (компания "Бурятнефтепродукт"), Тайшете. В Улан-Удэ в роли гостеприимного хозяина выступил Тумэн Дармаев. Большое спасибо всем помогавшим нам. И, наконец, 9 апреля мы прибыли в Новосибирск. Четвертый этап кругосветного путешествия был завершен.

Достигнув Магадана на берегу Тихого океана (с видом на Аляску, откуда - из Анкориджа на берегу того же Тихого океана - мы начали в сентябре 1997г. свой путь), я успешно завершил первую в истории России кругосветку на автомобиле. Было пройдено 36 стран и 67000 км (а с учетом обратного пути из Магадана в Новосибирск - 74000 км). Но оставалась еще непройденной Австралия, которую я хотел бы объехать по периметру. А также, если удастся найти участников и спонсоров, желательно было бы проехать и через Юго-Восточную Азию. Но это будет не раньше лета 1999г.

Судьба Транссибирской магистрали напоминает миф о Сизифе, которого боги приговорили поднимать огромный камень на вершину горы, откуда эта глыба неизменно скатывалась вниз. По логике этих самых богов, не было ничего ужасней, чем бесполезный и безнадежный труд. Понятно, что Транссиб для России — это больше, чем просто железная дорога, поэтому об ее бесполезности никто не говорит. Но нечеловеческий труд, с которым возводили Транссиб, можно было назвать сизифовым.

Судите сами: когда Александр III принял окончательное решение, что нельзя откладывать строительство дороги, которая свяжет Европу и Азию, от помощи западных промышленников отказались, так как боялись усиления влияния иностранных капиталов на Дальнем Востоке . Строить решили на свои средства и своими руками, а точнее руками ссыльных арестантов, солдат, местных крестьян и тех, кто приезжал на стройку самой длинной железной дороги в мире из европейской части страны. В разгар работ в стройке участвовали около 90 тысяч человек.

Началось грандиозное строительство в 1891 году. За первые 12 лет было проложено 7,5 тысячи километров путей, причем практически вручную, без применения сложной техники. По темпам строительства и объему работ Великий Сибирский путь не знал себе равных в мире. Мало того, сразу дорогу построить не удалось. Оставалось возвести последние 2 тысячи километров путей, которые соединили бы Хабаровск и Сретенск (Забайкальский край). Но из-за сложных климатических и геологический условий в Амурской области решили строить дорогу через Маньчжурию. Так в 1903 году появилась Китайско-Восточная железная дорога, и Европа получила выход к Тихому океану.

Однако история борьбы за стальную колею на этом не закончилась. После Японской войны стало понятно, что пропускная способность дороги слишком низкая. Решили менять рельсы на более тяжелые, класть дополнительные шпалы, перестраивать мосты. Кроме того, нужно было достроить Кругобайкальскую дорогу , так как с западного на восточный берег озера поезда приходилось перевозить на пароме. А еще война с Японией показала, что железная дорога, пролегающая по территории другой страны, — это опасно, ненадежно и неудобно. И снова лопату в руки! С 1907 по 1915 год возводили Амурскую железную дорогу, которая заменила стоившую стольких жизней и труда КВЖД. Сквозное движение от Челябинска до Владивостока открыли только в 1916 году, а сама магистраль была поделена на Сибирскую, Забайкальскую, Амурскую и Уссурийскую железные дороги.

Но худшее было впереди: Гражданская война варварским ураганом прошлась по Транссибу. Была уничтожена большая часть вагонов, рельсы разворотили, сожгли мосты, в том числе и грандиозные переправы через Амур и Иртыш, разгромили станции и устройства водоснабжения. Когда война, наконец, закончилась, стали срочно магистраль восстанавливать, причем совершенно безумными темпами. В марте 1925 года мытарства Транссиба закончились, и сквозное движение по нему осуществляется по сей день. Однако «сизифов камень» нужно снова поднимать на вершину: на данный момент пропускная способность Транссиба полностью исчерпана, в проекте — очередная глобальная стройка, на этот раз — второй линии Байкало-Амурской магистрали.

Факты о Транссибе

Самая западная станция Транссиба — Москва , самая восточная — Хабаровск (5 дней и 13 часов пути из Москвы), самая северная — Киров (12 часов от Москвы) и самая южная — Владивосток (6 дней и 2 часа пути).

Несмотря на то что официально конечной станцией Транссиба является Владивосток, на ветке на Находку есть более удаленные от Москвы станции — Восточный порт и мыс Астафьева. Таким образом, Транссиб на самом деле доходит прямо до Тихого океана. А на северной ветке можно считать конечной станцией Транссиба село Чугуевка.

На Транссибе расположено 87 городов. По пути из Москвы во Владивосток скорый поезд «Россия» делает 64 остановки, среди которых затесалась станция Ерофей Павлович — по имени поселка городского типа, расположенного в 4,5 дня пути от Москвы.

На Транссибирской магистрали расположен единственный в мире вокзал, целиком построенный из мрамора. Это станция Слюдянка-1, которая находится недалеко от берега Байкала (от Москвы примерно 3 дня и 5 часов). Возведение помпезного вокзала стало финальным аккордом эпопеи со строительством Кругобайкальской железной дороги. Кстати, в России нет больше здания, кроме этого вокзала, которое полностью было бы построено из нешлифованного байкальского мрамора. Добывают его в Слюдянке в открытом месторождении «Перевал».

Станция Слюдянка. Фото: Фотобанк Лори

Железная дорога пересекает 16 крупных рек, среди которых такие гиганты, как Волга, Кама, Енисей, Амур и Иртыш. Магистраль проходит по территориям 12 областей, 5 краев, 2 республик и 1 округа.

При строительстве Кругобайкальской железной дороги на каждый километр пути тратили 2 вагона взрывчатки — прорывались через скалы. Впоследствии дорогу прозвали «Золотая пряжка стального пояса России».

До мая 2010 года самым дальним поездом в мире был поезд № 53/54 Харьков - Владивосток (время в пути составляло чуть менее 7,5 дня). Теперь он ходит только до Уфы , однако беспересадочные вагоны сохранили. Кстати о вагонах. Самым дальним в мире является беспересадочный вагон Киев - Владивосток (время в пути также 7,5 дня).

Самый большой вокзал на Транссибе — Новосибирск-Главный . Он был построен в 1940 году.

Полюс холода Великого сибирского пути находится на участке Могоча - Сковородино (Забайкальский край и Амурская область соответственно). Хоть это и не самые северные точки на карте Транссиба, зимой здесь временами доходит до минус 60 градусов. Кроме того, на этом участке расположена сплошная зона вечной мерзлоты.

Самый длинный мост на Транссибе перекинут через Амур. Его построили в 1913–1916 годах. «Амурский красавец», как называли его местные жители, стал самым длинным мостом России и вторым по длине в мире. Пальму первенства тогда взял мост через Миссисипи. Проект «Амурского красавца» в 1908 году получил золотую медаль на Парижской выставке. Такая же есть у Эйфелевой башни. В 1992 году старый мост через Амур был демонтирован, рядом возвели совмещенный автомобильно-железнодорожный мост. Длина увеличилась с 2568 до 2616 метров.

Общая длина только самых больших мостов Транссиба (мост через Амур, Зейский мост, Камский мост, Енисейский мост, Обский мост, Иртышский мост) составляет 7 километров 177 метров.

Транссибирская магистраль. Кругобайкальская железная дорога. Фото: Фотобанк Лори

Фирменный поезд Москва - Владивосток с именем «Россия» появился 30 сентября 1966 года. В этот день и под этим именем он отправился в первый рейс. Окраска вагонов первоначально была вишневой, надпись выполнена большими металлическими буквами. Позже цвета вагонов менялись неоднократно. Начиная с 2000 года вагоны поезда «Россия» окрашиваются в цвет российского флага с обязательным трафаретом Государственного Герба Российской Федерации.

Варианты путешествия по Транссибу

Самый быстрый

Самым скоростным на Транссибе является фирменный поезд 1/2 «Россия», который проходит путь от Москвы до Владивостока за 6 дней и 2 часа. Долго? А проводники поезда «живут» на маршруте по 2 недели — едут туда и обратно. Зато потом полмесяца отдыхают.

Отправление «России» происходит с Ярославского вокзала, из Москвы — по нечетным числам, из Владивостока — по четным.

Автора данной статьи всегда волновал вопрос не о том, какая самая высокая точка Транссиба, а есть ли в вагонах душ. Отвечаем: душ есть, но не всегда! Дело в том, что специальный бытовой штабной вагон, в котором имеется душ и стиральная машина, отправляется из Москвы только 3, 7, 17, 21 числа, а из Владивостока — 10, 14, 24, 28 числа каждого месяца. А в остальные дни вместо бытового вагона цепляют штабной вагон с купе для пассажиров на колясках.

Самый туристический

Туроператоры разработали специальный маршрут на туристическом поезде «Золотой орел». Этот поезд по рейтингу Международного общества любителей железнодорожных путешествий (The Society of International Railway Travelers) входит в число 25 лучших поездов мира.

Купе в «Золотом орле» просторнее и имеют все удобства. Но самое главное, что по пути делаются остановки, и туристов возят на экскурсии: обзорные по крупнейшим городам Транссиба, в аутентичные деревни Бурятии, по берегу Байкала и так далее. Едет «Золотой орел» из Москвы во Владивосток 14 суток. В тур также входит однодневное проживание в отеле во Владивостоке. Цена зависит от класса вагона. Одноместное купе брать не имеет смысла — оно почти в два раза дороже. Кроме того, билеты «обратно» в стоимость не включены.

Самый обычный

Сейчас между Владивостоком и Москвой из пассажирских поездов по прямому маршруту курсируют только фирменный поезд «Россия» (в пути 6 дней) и нефирменный №100Э (в пути 6 дней 23 часа). Можно доехать с одной пересадкой. Она может быть, например, в Новосибирске, Тайге или Хабаровске. Причем маршрут с пересадкой займет даже меньше времени чем прямой на нефирменном поезде.

О том, как проехать по Великому Сибирскому пути от и до лежа на диване, мы подробно рассказываем в материале про . Изучить магистраль еще более детально можно и на сайте веб-энциклопедии Транссиба . Выбирайте, что вам больше по душе — монитор или настоящее окно поезда — и в путь по самой главной дороге России.

Транссибирская железная дорога, которую прежде называли Великой Сибирской магистралью, сегодня превосходит все железнодорожные линии на земле. Строилась она с 1891 по 1916 год, то есть практически четверть века. Ее протяженность составляет чуть менее 10 000 км. Направление дороги - Москва-Владивосток. Это начальный и конечный пункты следования по ней поездов. То есть начало Транссибирской магистрали - Москва, а конец - Владивосток. Естественно, поезда следуют в обоих направлениях.

Почему было необходимо строительство Транссиба?

Гигантские районы Дальнего Востока, Восточной и в начале 20 века оставались оторванными от остальной части Российской Империи. Именно поэтому назрела необходимость в создании дороги, по которой с минимальными затратами средств и времени можно было бы туда добраться. Необходимо было провести через Сибирь железнодорожные пути. генерал-губернатор всей Восточной Сибири, в 1857 году озвучил официально вопрос о строительстве на сибирских окраинах.

Кто финансировал проект?

Лишь к 80-м годам правительство разрешило строительство дороги. При этом оно согласилось финансировать постройку самостоятельно, без поддержки иностранных спонсоров. Колоссальных вложений потребовало строительство магистрали. Его стоимость, по предварительным расчетам, проведенным Комитетом по сооружению Сибирской железной дороги, составила 350 млн рублей золотом.

Первые работы

Специальная экспедиция, руководили которой А. И. Урсати, О. П. Вяземский и Н. П. Меженинов, была отправлена в 1887 году для того, чтобы наметить оптимальное месторасположение трассы для прохождения железной дороги.

Самой трудноразрешимой и острой являлась проблема обеспечения строительства. Выходом стало направление "армии постоянного трудового резерва" на обязательные работы. Солдаты и арестанты составляли большую часть строителей. Жилищные условия, в которых они трудились, были невыносимо тяжелыми. Размещались рабочие в грязных, тесных бараках, в которых не было даже пола. Санитарные условия, конечно, оставляли желать лучшего.

Как строилась дорога?

Вручную производились все работы. Самыми примитивными были орудия труда - лопата, пила, топор, тачка и кайло. Несмотря на все неудобства, прокладывалось ежегодно примерно 500-600 км пути. Осуществляя изнурительную каждодневную борьбу с силами природы, инженеры и рабочие-строители справились с честью с задачей сооружения в короткий срок Великого Сибирского Пути.

Создание Великого Сибирского пути

Практически завершены к 90-м годам были Южно-Уссурийская, Забайкальская и Среднесибирская железные дороги. Комитет министров в 1891 году, в феврале, решил, что можно уже приступать к работам по созданию Великого Сибирского пути.

В три этапа наметили строить магистраль. Первый - Западно-Сибирская дорога. Следующий - Забайкальская, от Мысовой до Сретенска. И последний этап - Кругобайкальская, от Иркутска до Хабаровска.

Из двух конечных пунктов одновременно началось строительство трассы. Западная ветка в 1898 году достигла Иркутска. В то время пассажирам здесь нужно было пересаживаться на паром, преодолевая на нем 65 километров по озеру Байкал. Когда оно было сковано льдами, ледокол пробивал дорогу для парома. Эта весившая 4267 тонн махина была сделана в Англии на заказ. Постепенно рельсы пролегли по южному берегу Байкала, и необходимость в нем отпала.

Трудности во время строительства магистрали

В суровых климатических и природных условиях происходило сооружение магистрали. Трасса прокладывалась практически на всем ее протяжении по безлюдной или малозаселенной местности, в непроходимой тайге. Пересекала Транссибирская железнодорожная магистраль многочисленные озера, могучие реки Сибири, районы вечной мерзлоты и повышенной заболоченности. Для строителей исключительные трудности представлял расположенный вокруг Байкала участок. Для того чтобы здесь проложить дорогу, нужно было взрывать скалы, а также возводить искусственные сооружения.

Не способствовали строительству такого масштабного объекта, как Транссибирская магистраль, природные условия. В местах ее сооружения за два летних месяца выпадало до 90% годовой нормы осадков. Ручейки превращались за несколько часов ливня в могучие водяные потоки. Большие площади полей заливала вода в районах, где расположена Транссибирская магистраль. Природные условия сильно затрудняли ее строительство. Половодье начиналось не весной, а в августе или июле. До 10-12 сильных подъемов воды случалось за лето. Также работы велись зимой, когда до -50 градусов доходили морозы. Люди согревались в палатках. Естественно, они часто болели.

На в середине 50-х годов проложена была новая ветка - из Абакана до Комсомольска-на-Амуре. Она расположена параллельно главной магитстрали. Эта линия из стратегических соображений находилась намного севернее, на достаточном расстоянии от китайской границы.

Наводнение 1897 года

Катастрофическое наводнение произошло в 1897 году. Более 200 лет не было равного ему. Мощный поток высотой более 3 метров сносил построенные насыпи. Разрушило наводнение город Дородинск, который был основан в начале 18 века. Из-за этого пришлось значительно скорректировать первоначальный проект, по которому велось строительство Транссибирской магистрали: трассу потребовалось переносить на новые места, строить защитные сооружения, поднимать насыпи, укреплять откосы. Строители впервые здесь встретились с вечной мерзлотой.

В 1900 году начала работать Забайкальская магистраль. А на станции Мозгон в 1907 сооружено было на вечной мерзлоте первое в мире здание, которое существует и сейчас. В Гренландии, Канаде и на Аляске переняли новый метод строительства объектов на вечной мерзлоте.

Расположение дороги, города Транссибирской магистрали

Следующий путь проделывает поезд, отправляющийся по Транссибирской магистрали. Дорога следует по направлению Москва-Владивосток. Из столицы отправляется поезд, пересекает Волгу, после чего сворачивает в сторону Урала на юго-восток, где примерно в 1800 км от Москвы проходит Из Екатеринбурга, расположенного на Урале крупного индустриального центра, лежит путь в Новосибирск и Омск. Через Обь, одну из наиболее могучих рек в Сибири с интенсивным судоходством, поезд отправляется далее к расположенному на Енисее Красноярску. Послее этого Транссибирская железная дорога следует в Иркутск, по южному берегу озера Байкал преодолевает горный хребет. Срезав один из углов пустыни Гоби и пройдя Хабаровск, поезд отправляется в конечный пункт - Владивосток. Таково направление Транссибирской магистрали.

87 городов расположено на Транссибе. Население их составляет от 300 тыс. до 15 млн. человек. Центрами субъектов РФ являются 14 городов, через которые проходит Транссибирская железная дорога.

В обслуживаемых ею регионах добывается уголь в объеме более 65% от всего, производимого в России, а также осуществляется примерно 20% нефтепереработки и 25% объема выпуска деловой древесины. Находится здесь порядка 80% месторождений природных ресурсов, включая лес, уголь, газ, нефть, а также руды цветных и черных металлов.

Через пограничные станции Наушки, Забайкальск, Гродеково, Хасан на востоке Транссибирская железная дорога обеспечивает выход на сеть дорог Монголии, Китая и Северной Кореи, а на западе, через погранпереходы с бывшими республиками СССР и российские порты, - в европейские страны.

Особенности Транссиба

Две части света (Азию и Европу) связала самая длинная на земле железная дорога. Колея здесь, как и на всех других дорогах нашей страны, шире европейской. Она составляет 1,5 метра.

На несколько участков делится Транссибирская магистраль:

Амурская дорога;

Кругобайкальская;

Маньчжурская;

Забайкальская;

Средне-Сибирская;

Западно-Сибирская;

Уссурийская.

Описание участков дороги

Уссурийская дорога, протяженность которой составляет 769 км, а количество пунктов на ее пути - 39, в постоянную эксплуатацию вступила в ноябре 1897 года. Она была первой на Дальнем Востоке железнодорожной магистралью.

В 1892 году, в июне, началось строительство Западно-Сибирской. Она проходит, кроме водораздела между Иртышом и Ишимом, по равнинной местности. Лишь возле мостов через крупные реки она поднимается вверх. Трасса отклоняется от прямой только для обхода оврагов, водоемов, пересечения рек.

В 1898 году, в январе, начала строиться Средне-Сибирская дорога. На ее протяжении находятся мосты через Уда, Ия, Томь. Л. Д. Проскуряков проектировал уникальный мост, проходящий через Енисей.

Забайкальская является частью Великой Сибирской магистрали. Начинается она на Байкале, от станции Мысовой, и заканчивается на Амуре, у пристани Сретенск. Проходит трасса по берегу Байкала, на ее пути встречается множество горных рек. В 1895 году началось сооружение дороги под руководством А. Н. Пушечникова, инженера.

После подписания договоренности между Китаем и Россией было продолжено развитие Транссибирской магистрали строительством еще одной дороги, Маньчжурской, соединяющей с Владивостоком Сибирскую магистраль. Сквозное движение из Челябинска до Владивостока позволила открыть эта трасса, протяженность которой составляет 6503 км.

В последнюю очередь начали возводить Кругобайкальский участок (в поскольку это был наиболее дорогостоящий и трудный район. Инженер Ливеровский возглавил строительство самого сложного его отрезка между мысами Шаражангаем и Асломовым. Длина магистрали - 18-я часть общей длины всей железной дороги. Четвертой части общих затрат потребовало его строительство. Через 12 тоннелей и 4 галереи проходит поезд на протяжении этого пути.

Амурская дорога начала строиться в 1906 году. Она делится на Восточно-Амурскую и Северо-Амурскую линию.

Значение Транссиба

Великим достижением нашего народа было создание Транссиба. Строительство Транссибирской магистрали происходило на унижении, крови и костях, однако рабочие все-таки завершили этот великий труд. Огромное количество грузов и пассажиров позволила перевозить по стране эта дорога. Безлюдные сибирские территории были заселены благодаря ее сооружению. Направление Транссибирской магистрали способствовало их экономическому развитию.

От издателей

Транссиб. Слово, знакомое миллионам людей не только в России, но и во всем мире. Не будет преувеличением сказать, что Транссиб – один из самых узнаваемых отечественных брендов. И это не удивительно: самая длинная железная дорога в мире, соединяющая два континента, была построена в рекордно короткие сроки и поразила современников новаторскими инженерными решениями. Удивляет другое: до сих пор существует всего один отечественный путеводитель по этой знаменитой магистрали, опубликованный в 1900 г. в Санкт-Петербурге по инициативе Министерства путей сообщения. С момента выхода в свет «Путеводителя по Великой сибирской дороге» прошло более ста лет. Дорогу реконструировали, прокладывали тоннели, возводили мосты, строили новые железнодорожные ветки. Некоторые ее участки, такие как Кругобайкальская дорога, стали уже исключительно туристическими маршрутами. Наверное, пришло время посмотреть на Транссиб глазами современного путешественника. Транссиб – крупнейшая железнодорожная артерия страны. В XXI веке путь по дороге займет всего шесть дней, но они будут необычайно насыщенными. Меньше чем за неделю вы семь раз переведете часы и увидите более 20 российских регионов. Среднерусские пейзажи сменятся Уральскими горами, за которыми раскинулись бескрайние просторы Сибири. Вы проедете по берегу озера Байкал, пересечете 16 крупных рек, подниметесь более чем на тысячу метров над уровнем моря и, наконец, прибудете во Владивосток, форпост России на Тихом океане.
С этой книгой вы можете совершить путешествие по Транссибирской магистрали, даже не выходя из дома. Отправившись с Ярославского вокзала Москвы, вы преодолеете более девяти тысяч километров и закончите путь на перроне Владивостока, у верстового столба, на котором начертана цифра 9288. Километр за километром вы «проедете» по 20 областям, краям и республикам, о них вам расскажут главы этого путеводителя. Каждую главу сопровождает схема, на которой указаны станции Транссибирской дороги, лежащие в пределах данной территории. Транссиб – это более двух тысяч «точек»: крупных городов, небольших полустанков, разъездов, постов и демонтированных, уже не существующих сегодня станций. Не все они нашли отражение в схеме путеводителя, на ней обозначены лишь часть населенных пунктов, платформы в черте больших городов, реки и тоннели. Мы постарались выбрать для читателя самые интересные места Транссиба, в первую очередь уделив внимание крупным городам – историческим центрам края. Эти населенные пункты снабжены отдельными картами-схемами и подробным описанием достопримечательностей. Однако и за названиями малоизвестных станций подчас скрывается удивительная история поселения, судьба известного человека или редкие памятники. Таким образом, путеводитель по Транссибу – это не только подробная информация о знаменитой железной дороге, но и возможность познакомиться с нашей огромной страной, больше узнать о ее неисчерпаемых культурных и природных богатствах и по-новому взглянуть на уже знакомые места.

Транссиб: история, современность, как организовать поездку

История Транссиба

Не проехав из столицы до Дальнего Востока, нельзя будет называться подлинным русским…

С.Ю. Витте, министр путей сообщения

Строительство Транссибирской железной дороги. Конец XIX в.

Что такое Транссиб?

Сегодня, если следовать формуле С. Витте, получить право «называться подлинным русским» можно за 9 670 руб. – такова цена купейного билета от Москвы до Тихого океана. 6-дневное путешествие по Транссибу от Москвы до Владивостока, пожалуй, один из наилучших способов познакомиться со страной, осознать истинные масштабы России. Конечно, ничего сенсационного в том, чтобы съездить во Владивосток по Транссибу, не будет – не будет ни для кого, кроме тех, кто совершит это путешествие. Для них это станет открытием – открытием страны, ее истории, ее значения. Эта книга – не для тех, кто просто едет из пункта «А» в пункт «Б» по самой длинной железной дороге мира. Она – для тех, кто хочет осознать свою причастность к одному из грандиозных человеческих творений – Великому сибирскому пути. Транссибирская магистраль, или Транссиб, – это рельсовый путь, соединивший Европейскую Россию с Сибирью и Дальним Востоком. Транссиб превратил в единый экономический организм, в единое военно-стратегическое пространство огромную страну, раскинувшуюся на территории 7 часовых поясов. Если магистраль не была бы построена, вполне вероятно, Россия не смогла бы удержать за собой Дальний Восток, как не смогла удержать в свое время Аляску, не связанную с империей устойчивыми путями сообщения. Во время проектирования магистраль называли Сибирской железной дорогой. Позже и в России, и за рубежом ее именовали «Великий сибирский путь». Термин «Транссиб» буквально означает «проходящий сквозь Сибирь» (Trans-Siberian). Такое название – «Trans-Siberian Railway» – дали дороге англичане, оно прижилось и укоренилось. В узком смысле слова Транссиб – это главный ход магистрали с основными опорными пунктами Москва – Ярославль – Екатеринбург – Омск – Иркутск – Чита – Владивосток.

Император Александр III

Рождение проекта

Проблема, как сократить путь из столиц к Тихому океану, была издавна актуальна для России. Но только с началом строительства железных дорог появилась хотя бы теоретическая возможность ее решить. В 1858 г. генерал-губернатор Восточной Сибири Н.Н. Муравьев-Амурский представил царю проект постройки железной дороги от Волги к Байкалу. Но тогда это был поистине фантастический план, в реальность которого мало кому верилось. Однако и Н.Н. Муравьев-Амурский не был родоначальником проекта создания Сибирской железной дороги. Еще раньше такую идею пропагандировал чиновник Министерства внутренних дел Е.В. Богданович, человек разносторонней одаренности и неукротимой энергии. Он предлагал построить магистраль через Урал до Тюмени, а дальше вести ее по водоразделам рек в Восточную Сибирь. Богданович подсчитал, что строительство железной дороги в 700 верст обойдется казне примерно в 48 млн руб., т. е. в 1/20 доходной части бюджета империи. Цифра эта повергла многих сановников и министров в ужас. Однако Богданович не отступил, стал доказывать, прибегнув к помощи прессы, что бедственное положение горнорудной индустрии Урала после отмены крепостного права можно выправить только постройкой железной дороги. Благодаря его усилиям на столицу обрушился шквал писем с требованиями проложить железнодорожную магистраль в Сибири.

Начало работ по строительству Транссиба

В 1872–1874 гг. начались первые изыскательские работы. Реакция на них озадачила правительство. Местные власти, ряд генерал-губернаторов утверждали, что дорога приведет к росту цен, наплыву аферистов, скупщиков, и спокойствие империи будет нарушено. Однако к тому времени в правительственных кругах уже мало кто сомневался в том, что железная дорога для Сибири не просто важна, а жизненно необходима. За строительство ее, в частности, ратовали военные. Предлагали провести магистраль до Владивостока, утверждали, что именно владивостокский порт станет в случае войны «целью действий наших европейских врагов» и что его должно сделать «вторым Севастополем». Кроме того, указывали на необходимость быстрой переброски войск к Тихому океану в случае вторжения извне или бунтов местного насе ления. Потребность в строительстве дороги обосновывалась и еще одним обстоятельством: Россия стремилась усилить свое влияние в Китае, надеясь стать владычицей Азии.
В марте 1881 г. от рук террористов погиб государь Александр II, и проблемами строительства магистрали занялся его сын и преемник Александр III. Именно ему суждено было стать «главным строителем путей сообщения на паровозной тяге» в России. В 1883–1885 гг. была построена ветка Екатеринбург – Тюмень. Рельсовый путь впервые достиг сибирской земли. Событие это не сопровождалось особыми торжествами, поскольку не здесь намечались главные ворота в Сибирь, хотя дорога эта значила многое: она связала бассейны двух крупных рек – европейской Камы и сибирской Оби – и значительно облегчила продвижение за Урал переселенческих потоков. Между тем в правительственных кругах продолжались прения о том, каким именно маршрутом должна пройти великая магистраль, одновременно проводились изыскательские работы, создавались различные проекты строительства.
В 1886 г. на отчете генерал-губернатора Восточной Сибири Александр III начертал резолюцию: «Уж сколько отчетов генерал-губернаторов Сибири я читал и должен с грустью и стыдом сознаться, что правительство до сих пор почти ничего не сделало для удовлетворения потребностей этого богатого, но запущенного края. А пора, давно пора!».
И в этом же году, ознакомившись с мнением генерал-губернатора Приамурского края А.Н. Корфа о значе нии железной дороги для дальневосточных областей, Александр III приказал «представить соображения» по поводу подготовки к строительству стальной магистрали. 6 июня 1887 г. правительство приняло решение о строительстве Сибирской железной дороги, сооружение которой было объявлено «великим народным делом».
В 1887–1890 гг. проводились изыскания на будущей трассе, и все эти годы ветвь Екатеринбург – Тюмень рассматривалась как головной участок Транссибирской магистрали. Но в 1891 г. отправным пунктом дороги через Сибирь решено было сделать станцию Челябинск, поскольку к этому времени из центральных губерний к ней подошла Самаро-Златоустовская железная дорога. «С головокружительной быстротой» в 1896 г. соорудили ветку Екатеринбург – Челябинск, и она связала Уральскую железную дорогу со строящимся Транссибом.

Железнодорожный мост через Обь. 1890-е гг.

Однако затраты на строительство магистрали до Владивостока и ее протяженность по-прежнему представлялись колоссальными. Тогда и появилась идея «спрямить» ее за Байкалом. За осуществление такого проекта первым высказался контр-адмирал Н.В. Копытов. Он предложил Сибирскую железную дорогу за Иркутском довести до приграничной Кяхты, а затем проложить ее по территории Северного Китая до села Никольское, нынешнего Уссурийска.

Начало работ

Желая придать началу строительства Уссурийского участка Сибирской железной дороги значение чрезвычайного события в жизни империи, Александр III подписал специальный рескрипт на имя наследника престола. «Повелеваю ныне приступить к постройке сплошной через всю Сибирь железной дороги, – говорилось в нем, – имеющей целью соединить обильные дары природы сибирских областей с сетью внутренних рельсовых сообщений. Я поручаю Вам объявить таковую волю мою по вступлении вновь на русскую землю после обозрения иноземных стран Востока. Вместе с тем возлагаю на Вас совершение во Владивостоке закладки разрешенного к сооружению, за счет казны и непосредственным распоряжением правительства, Уссурийского участка Великого сибирского рельсового пути». Официальная церемония, ознаменовавшая начало «великого народного дела», состоялась в самой восточной точке дороги – во Владивостоке. Находившийся там проездом из путешествия по странам Востока цесаревич Николай Александрович (будущий император Николай II) 19 (31 по новому стилю) мая 1891 г. в 10 часовутрав 2,5 км от Владивостока, в районе Куперовской пади, после совершения молебна собственноручно нагрузил тачку земли и отвез ее к насыпи. Это событие считается официальным началом строительства Великого сибирского пути. Затем в этот же день цесаревич под звуки оркестра заложил первый камень в фундамент вокзала и закрепил памятную серебряную пластину, изготовленную в Санкт-Петербурге по образцу, одобренному императором. Необходимо отметить, что к этому времени уже началось строительство Транссиба на участке Миасс – Челябинск. 19 апреля 1891 г. пароход «Петербург» привез во Владивосток рельсы, группу инженеров-путейцев и 600 каторжан – они-то и стали первыми строителями магистрали. Во Владивостоке уже возводили вокзал и проложили 2,5 км железной дороги, по которой цесаревич Николай и добрался до места торжественной закладки. А тачку с землей цесаревич доставил к насыпи, имевшей длину более 2 верст. Еще в феврале 1891 г. кабинет министров принял решение одновременно начинать работы с противоположных концов – от Владивостока и от Челябинска.
От Владивостока повели пути в сторону Хабаровска сразу же после официального начала строительства, положенного цесаревичем. А через год началось строительство пути из Челябинска.

Хребет России

В августе 1892 г. произошло важное для Сибирской дороги событие: министром финансов был назначен С.Ю. Витте, человек чрезвычайно деятельный, горячий сторонник сооружения магистрали.

Император Николай II

Будучи в течение некоторого времени министром путей сообщения, Витте основательно изучил проект строительства, и став всесильным главой финансового ведомства, он взял дело в свои руки. В отличие от своего предшественника П.А. Вышнеградского, Сергей Юльевич был убежденным сторонником быстрейшего сооружения дороги: он словно предвидел на историческом горизонте японскую войну Не мешкая, Витте предложил очередность строительства. Первый этап – проектирование и строительство Западно-Сибирского участка от Челябинска до Оби (1 418 км), Средне-Сибирского – от Оби до Иркутска (1 871 км) и от Иркутска до ст. Байкал (80 км), а также Южно-Уссурийского – от Владивостока до ст. Графская (408 км).
Второй этап включал в себя сооружение ветки от ст. Мысовая на восточном берегу Байкала до Сретенска на р. Шилке (1 104 км) и Северно-Уссурийского участка от Графской до Хабаровска (361 км).
Третьей очередью Транссиба становилась Амурская железная дорога от Сретенска до Хабаровска (2 130 км) и самая трудная часть трассы – Кругобайкальский путь от ст. Порт Байкал (в истоке Ангары) до ст. Мысовая (261 км).
На всех участках (кроме Амурской и Кругобайкальской железных дорог, сроки сооружения которых пока не устанавливались) работы должны были развернуться в полную силу с лета 1893 г. Магистраль намеревались открыть для полной эксплуатации через 10 лет – в 1903 г.
В начале 1893 г. был учрежден Комитет по сооруже нию Сибирской железной дороги, который, подобно локомотиву, на всех парах потянул все огромное строительное хозяйство. В него вошли председатель кабинета министров, министры финансов, путей сообщения, внутренних дел, государственных имуществ, военный, морской министры и государственный контролер. Председателем Комитета государь назначил наследника престола Николая Александровича, которому, как показало время, оставалось до коронации чуть больше года.

Временная станция на Транссибе. 1890-е гг.

Великий сибирский путь тронулся на восток от Челябинска довольно споро. Через 2 года первый поезд уже был в Омске, еще через год – на ст. Кривощеково перед Обью. Благодаря тому что строительство дороги от Оби до Красноярска велось сразу на 4 участках, практически в это же время первый поезд прибыл и в Красноярск. А в 1898 г., на 2 года раньше намеченного срока, – в Иркутск. Тогда же рельсы дошли и до Байкала. А с противоположной стороны, от Владивостока, Южно-Уссурийская железная дорога до ст. Графской (ныне ст. Муравьев-Амурский) была сдана в эксплуатацию еще в 1896 г., а Северно-Уссурийская дорога до Хабаровска – в 1899 г.
Участвовать в строительстве дороги выражали желание многие зарубежные компании и предприниматели. Но правительство России, опасаясь усиления иностранного влияния в Сибири и на Дальнем Востоке, отклонило их предложения. Магистраль строили собственными силами, из российских материалов и на средства казны. Это был вопрос не только престижа, но и безопасности.
Почти все работы производились вручную, орудия труда были самые примитивные – лопата, кайло, тачка, топор, пила. Жили рабочие в сколоченных ими же самими дощатых бараках, которые отапливались печками-буржуйками. Несмотря на это, ежегодно прокладывалось около 500–600 км железнодорожного пути. Таких темпов строительства история еще не знала. Дорогу сдавали отдельными участками, по которым сразу же начиналось движение поездов. Вокзалы (каменные – в больших городах, деревянные – в малых) и привокзальные постройки, как правило, возводились заранее, до прихода первого поезда.
Мосты, вокзалы, локомотивные депо и водонапорные башни не только соответствовали своему практическому назначению, но и отвечали высоким эстетическим требованиям. Многие из них впоследствии были признаны памятниками архитектуры. Не были забыты и духовные потребности населения. На средства Фонда имени императора Александра III для переселенцев к 1901 г. вдоль Транссиба выстроили 167 церквей и 107 школ, некоторые из которых работают и поныне.
Всюду вдоль трассы велась геологическая разведка – поиск полезных ископаемых в районе будущей дороги. В результате были открыты анжеро-судженские, черемховские, сучанские угли.
Благодаря строительству дороги расчищались и углублялись русла рек, начиналось движение пароходов, распахивались и засевались поля. В селах и городах появились новые рабочие профессии – стрелочники, кочегары, путевые сторожа. Возникло немало торговых предприятий, отправлявших на Запад хлеб, мясо, кедровые орехи, пушнину, шерсть.

Неприступное Забайкалье

В Западной Сибири строители не испытывали особых трудностей: равнинный рельеф с небольшими уклонами не создавал значительных препятствий. Лишь гигантские реки, такие как Иртыш, Обь, Енисей, да и то ненадолго, стопорили продвижение вглубь страны. А вот за Байкалом начиналась совершенно другая Сибирь – безлюдная, непроходимая, дикая. Трасса пересекала непролазную тайгу, бескрайние болота, непредсказуемые реки, многочисленные горы и скалы, районы многолетней мерзлоты. В условиях почти полного бездорожья на доставку необходимых строительных материалов (а фактически приходилось завозить все, кроме леса) затрачивалось множество времени и средств. Сроки сдачи участков в эксплуатацию срывались, и в конце концов сооружение Амурской железной дороги было приостановлено. Кругобайкальскую дорогу также до поры до времени решили не строить, а составы и грузы перевозить через озеро на паромах. По Байкалу наладили 73-киломе тровую паромную переправу Из Англии с огромным трудом привезли по частям паромы-ледоколы «Байкал» и «Ангара», которым и выпало в течение 5 лет переправлять железнодорожные составы. «Байкал» водоизмещением 3 470 т спустили на воду в 1897 г., а весной следующего года он стал курси ровать по озеру. За рейс он перевозил 25 груженых вагонов и 200 пассажиров. Ему помогала «Ангара». За день паромы-ледоколы совершали 2 рейса.

Вокзал г. Омска. Начало XX в.

Строительство Кругобайкальской железной дороги

Зимой 1903–1904 гг. по льду Байкала между Танхоем и портом Байкал проложили по льду рельсовый путь длиной 45 км, по которому конной тягой «перекатывали» в разобранном виде вагоны и паровозы. Но паромная переправа через Байкал оказалась неэффективной для транспортировки огромной массы грузов, особенно остро это ощущалось во время Русско-японской войны.

Паром-ледокол «Ангара»

Паромная переправа через Байкал

Паром-ледокол «Байкал»

Министр путей сообщения С.Ю. Витте

Китайско-Восточная железная дорога

Весной 1901 г. забайкальский участок Транссиба дошел до Сретенска. Чтобы соединить Европейскую Россию с тихоокеанским побережьем рельсовым путем, необходимо было проложить дорогу в 2 000 км до Хабаровска. Из-за чрезвычайной сложности строительства на Амурском участке, атакже по политическим соображениям правительство решило от Забайкалья до Владивостока провести железную дорогу – путь через Маньчжурию. Так возникла Кайдановская ветка до границы с Китаем и Китайско-Восточная железная дорога (КВЖД). Смычка рельсов на всем протяжении Великого сибирского пути была произведена 21 октября (3 ноября по новому стилю) 1901 г. Но тут же внесла свои жесткие коррективы политика: в результате кровавого Ихэтуаньского (или Боксерского) восстания было разрушено 2/3 уже построенного пути КВЖД, а также большая часть служебных построек. Восстание подавили, но на дороге многое пришлось отстраивать заново.

Ручная пробивка тоннелей Кругобайкальской дороги

Регулярное рельсовое сообщение между Санкт-Петербургом и тихоокеанскими портами России – Владивостоком, Порт-Артуром и Дальним – было установлено 1(14 по новому стилю) июля 1903 г. Эта дата ознаменовала собой также начало эксплуатации Великого сибирского пути на всем его протяжении. Однако на магистрали по-прежнему существовал разрыв, через Байкал поезда, как и раньше, переправлялись на пароме-ледоколе.
Как выяснилось позднее, строительство КВЖД, в которое были вложены колоссальные деньги (более 400 млн руб., не считая частных инвестиций), не оправдало себя. 40 % средств безвозвратно пропали, когда построенную Южно-Маньчжурскую линию пришлось отдать Японии по Портсмутскому договору в сентябре 1905 г. А еще через 2 десятилетия дорога стала работать на экономику Китая и Японии. В конечном счете Амурская дорога, которую все же пришлось построить, обошлась стране дешевле, чем КВЖД (157,1 тыс. руб. на 1 км против 172,6 тыс. руб.).

Транссибирский экспресс

В августе 1903 г. в мировой печати появились сообще ния об открытии сквозного пассажирского движения до Владивостока, которые произвели большое впечат ление на тогдашнее европейское общество. Поезда-экспрессы, курсировавшие от Балтики до Тихого океана, состояли исключительно из вагонов I и II классов и отличались повышенной комфортностью, как сказали бы сегодня. В частности, в них были пре дусмотрены рестораны и разнообразные удобства для пассажиров. Несмотря на то что билет на такой экспресс был недешев, путешествие по новому маршруту давало значительную экономию времени и денег. Скажем, добираться от Лондона до Шанхая по Транссибу оказалось в 1,5 раза быстрее и почти в 2 раза дешевле, чем пароходом через Суэцкий канал или Канаду.

Вагон Транссибирского экспресса

Небывалые темпы: оборотная сторона

Магистраль росла с поражающей воображение быстротой. За счет чего были достигнуты такие небывалые темпы строительства? Дело в том, что многие работы производились по упрощенной технологии. Комитет по сооружению Сибирской железной дороги разработал специальные рекомендации, следуя которым строители экономили время и средства. Согласно этим рекомендациям, например, ширина земляного полотна в насыпях, выемках и на горных участках, а также толщина балластного слоя были уменьшены, рабочие использовали облегченные рельсы и укороченные шпалы, небольшие мосты строились из дерева и т. д. Проектировщики Транссиба пошли даже на такой шаг: они увеличили расстояние между железнодорожными станциями до 50 км.
Все это действительно ускорило и удешевило строительство, но в результате пропускная способность дороги оказалась недостаточной. Магистраль могла пропускать по 3 пары поездов (т. е. по 3 состава в разные стороны) в сутки. 1 из 3 составов должен был быть пассажирским, а 2 других – товарными. Пассажирский состав развивал скорость всего 20 км в час, товарный и того меньше – 12 км в час. В мирное время с этим можно было мириться, но с началом Русско-японской войны стало очевидно, что дорогу нужно реконструировать: магистраль не справлялась с наплывом войск и воинских грузов. Дело осложнялось еще и тем, что перевозить технику, грузы и войска через Байкал приходилось на паромах.

Поезд начальника строительства Кругобайкальской дороги Б.У. Савримовича. 1898 г.

Байкальский вопрос

В 1898 г. по указу Николая II были проведены изыскательские работы на берегах Байкала, которые позволили начать строительство восточного участка Кругобайкальской железной дороги от Мысовой в сторону Култука.
В 1900 г. Инженерный совет МПС утвердил окончательный вариант трассы.
Этот участок строительства оказался самым сложным на всем протяжении трассы от Челябинска до Владивостока. Берег озера между ст. Порт Байкал и ст. Култук на протяжении 81 км представлял собой каменистую гряду Саянских гор с возвышением до 400 м над уровнем озера. Берег Байкала прерывали многочисленные заливы и мысы с крутыми откосами и утесами. Транссиб подошел к Кругобайкальской дороге с запада в 1898 г., с востока – в 1900 г., а сама Кругобайкальская, оставленная из-за пугающей своей неприступности на 3 очередь, начала строиться в 1902 г. Ее прокладкой руководил инженер путей сообщения Б.У. Савримович. Железнодорожный путь по берегу Байкала построили за 2 с небольшим года – на год раньше намеченного срока. Вопреки названию «Кругобайкальская железная дорога», путь пролегал не вокруг озера, а лишь замыкал в полукольцо его западную оконечность. В сентябре 1904 г. по берегу озера от Слюдянки до Порта Байкала прошел первый поезд с министром путей сообщения князем М.И. Хилковым на борту, что ознаменовало установление непрерывного рельсового пути через весь континент, без использования паромных переправ. Спустя год комиссия по освидетельствованию участка Порт Байкал – Слюдянка нашла его «законченным и годным для пере дачи в правильную эксплуатацию», и регулярные поезда получили возможность следовать по рельсам из Западной Европы до самого Владивостока. С.Ю. Витте, большой специалист в области железнодорожного строительства, считал, что Россия может гордиться инженерным решением Кругобайкальской дороги.