Авиационные моторы поставляемые в ссср по лендлизу. Листая старую тетрадь: ленд-лиз

Уинстон Черчилль 30 августа 1941 года предложил Сталину поставить 200 истребителей "Харрикейн" в рамках "ленд-лиза". Данные машины должны были дополнить партию из 200 Р-40 "Томагавк". В то время СССР выбирать было фактически не из чего, поэтому согласие дали практически сразу. Данные самолеты планировалось морским путем доставить в Мурманск, где бы их собрали и передали советской стороне, но первые "Харрикейны" в СССР попали не совсем обычно.

28 августа 1941 г. на аэродром Ваепга под Мурманском сели 24 "Харрикейна" Mk.liB из Сто пятьдесят первого Крыла RAF (командир - Wg.Cdr. H.N.G. Ramsbottom-Isherwood). Данные самолеты взлетели с палубы авианосца "Аргус". Позднее к ним добавились 15 самолетов, доставленных и собранных английскими специалистами в Архангельске. Британская группа состояла из двух эскадрилий – 81-ой под командованием сквадрон-лидера Топи Рука и 134-ой под командованием сквадрон-лидера Тони Миллера. Британские летчики должны были помочь советским летчикам в освоении новой техники. Но вскоре британцы включились в боевую работу, включающую совместное патрулирование с советскими летчиками воздушного пространства, прикрытие конвоев, а также портов, куда прибывала помощь с Запада.

Советская бригада по испытаниям самолета «Харрикейн». Истребители этой модели поставлялись в СССР по ленд-лизу. Второй справа - В.А. Иванов

Свой первый боевой вылет британские летчики совершили 11 сентября, и уже на следующий день понесли первую и единственную за всю командировку потерю – при атаке "Харрикейна" 126, который прикрывала тройка Ме- 109, британцы смогли сбить два истребителя, однако сами потеряли один самолет. Летчик - сержант Смит - погиб.

Всего британцы до отъезда, состоявшегося 18 октября, заявили о 15 победах. Все командиры и три летчика были награждены Орденом Ленина – высшей наградой СССР.

Из 37 оставленных самолетов сформировали новое подразделение военно-воздушных сил Северного - 78-й истребительный авиаполк. Командующим стал Борис Сафонов – уже известный североморский ас.

22 сентября 1941 г. комиссия НИИ военно-воздушных сил приняла первый "Харрикейн", из собранных непосредственно в Советском Союзе. В акте-приемке кроме прочего отмечалось, что самолет был ранее в употреблении и прошел капремонт.

Первая партия "Харрикейнов" прибыла в Мурманск в октябре. Данные самолеты на вооружение строевых полков не поступили, поскольку необходимого количества подготовленных летчиков не было.

Поэтому неудивительно, что первым полком Военно-воздушных сил Красной Армии, куда поступили новые самолеты, стал Двадцать седьмой запасной авиаполк, базировавшийся под Вологдой на аэродроме "Кадников". Следом был Шестой запасной авиационный полк в Иванове. Позднее подготовка летчиков была передана в летные авиашколы, при этом главной была Качинская, которую эвакуировали вглубь страны. Применение "Харрикейнов" (как и большинства истребителей иностранного производства) на советско-германском фронте было начато с Севера. Кроме Семьдесят второго и Семьдесят восьмого истребительных авиаполков военно-воздушных сил Северного флота, "Харитоны" (это прозвище истребителям дали в войсках) находились на вооружении Сто пятьдесят второго и Семьсот шестидесятого истребительных авиаполков, воевавших в Карелии. Нехватка подготовленных механиков вынуждала инженеров Военно-воздушных сил Карельского фронта придумывать собственные способы поддержания самолетов "Харрикейн" в боеготовности. Еще тяжелее пришлось летчикам – ведь первые полеты выполнялись без инструкторов, тем более что отсутствовали не только двухместный вариант, но и даже руководство по летной эксплуатации на русском языке! Данное обстоятельство вынудило самопально делать двухместные истребители.

В декабре 1941 года летчики 152-го истребительного авиаполка, несмотря на огромные трудности, выполнили первые боевые вылеты. Поти сразу стало понятно, что стандартное вооружение самолета явно слабовато в связи с чем в каждом крыле установили по два пулемета БК калибра 12,7 мм (боекомплект на каждый ствол 100 патронов). Кроме этого, под каждое крыло установили подвеску для одной 50-килограммовой бомбы. Вначале такую модернизацию провели на девяти самолетах ВВС Карельского фронта, а после того как данное переоборудование признали целесообразным и на следующих истребителях. В дальнейшем на этом участке фронта истребители были модифицированы для использования реактивных снарядов.

В январе 1942 года 760-й истребительный авиаполк стал действовать в интересах 26-й армии. Советские летчики, достаточно хорошо освоив самолет, начали одерживать на нем победы, даже несмотря на то, что характеристики самолета в то время были уже явно недостаточными. Например, тройка "Харрикейнов" из 760-го истребительного авиационного полка под командованием старшего лейтенанта Николаенко А.И. 16 мая 1942 г. атаковала семь Ю-87 под прикрытием 4-х Ме-109. Во время первой атаки сбили два "лаптежни-ка", а остальные развернулись. Однако не тут было – на отходе "сталинские соколы" сбили еще один бомбардировщик. Звено старшего лейтенанта Кузнецова Н.А. в тот же день сбило три Ю-87 и два Ме-109.

Однако "Харрикей-ны" 760-го истребительного авиаполка наиболее масштабно привлекались для противовоздушной обороны кировской железнодорожной ветки, соединявшей Мурманск и остальную часть страны. Советские летчики кроме вылетов на патрулирование осуществляли и превентивные атаки пунктов базирования противника. Например, в начале августа "Харрикей-ны" из 760-го истребительного авиаполка вместе с Ил-2 17 ГвШАП и ЛаГТ-3 609-го совершили несколько налетов на аэродром Тунг-озеро. Данные атаки привели к тому, что Люфтваффе вскоре отказалось от базирования на Тунг-озеро.

Сражения лета 1942 года на мурманском направлении для советской стороны оказались достаточно тяжелыми. Немцы усилили удары с воздуха, а ВВС Четырнадцатой армии на 1 июля располагало всего 6-ю истребителями. В сентябре в состав военно-воздушных сил был передан последний резерв – Восемьсот тридцать седьмой истребительный авиаполк. Однако летчики данного полка прошли только двухмесячный курс подготовки и не имели боевого опыта. Это сказалось на результатах воздушных боев – авиация Четырнадцатой армии за несколько дней потеряла 18 истребителей, еще 23 получили повреждения. Только 15 сентября при отражении налета на аэродром Мурмаши сбили 5 "Харрикейнов" из состава 837-го и 197-го истребительных авиаполков. Всего для перехвата двадцати Ю-87 под прикрытием 16 Ме-109 и 8 Ме-110 подняли все наличные силы из 6 "Харрикейнов", 2 "Аэрокобр" и 2 "Киттихауков". Над этим же аэродромом 4 "свободных охотника" Ме-109 27 сентября без потерь сбили 2 "Харрикейна" из 837-го истребительного авиаполка и 2 Р-40В из 20 гвардейского истребительного авиаполка.

Кроме 760-го, 195-го и 152-го истребительных авиаполков, сведенных в состав 295-й истребительной авиадивизии в боях на Карельском фронте участвовали 835-й и 435-й ИАПы, которые были вооружены "Харрикейнами". Интересно, что для вооружения данных полков использовались самолеты, собранные пол Мурманском на аэродроме Кировск, которые изначально предназначались для других стран. Так, один из советских ветеранов воспоминал, что в какой-то момент пришлось собирать истребители, имеющие голубые финские свастики! Однако видимо с годами ветерана начала подводить память, поскольку во-первых, опознавательные знаки финны наносили на месте сами, а во вторых, в Советский Союз поставлялись машины Мк.П, а финны использовали – Mk.I.

Некоторое количество "Харрикейнов" попало на вооружение 20 Гвардейского истребительного авиаполка, а весной-летом 1942 г. они числились в составе 65 штурмового авиационного полка (который позднее стал 17 Гвардейским штурмовым авиаполком).

Советский летчик стоит на крыле своего истребителя «Харрикейн» английского производства

На северных аэродромах зимой 1941\1942 годов было собрано достаточное количество "Харрикейнов". Это дало возможность начать переброску данных истребителей на другие участки фронта. Первым стал Четвертый истребительный авиаполк под командованием подполковника Серенко А.В. Этот полк в начале февраля стал базироваться под Ярославлем и выполнял функции противовоздушной обороны прикрывая промышленные объекты Рыбинска и Ярославля. Несмотря на то, что данный район от линии фронта находился достаточно далеко, немецкие бомбардировщики его "посещали" довольно часто. Поначалу атаки бомбардировщиков были неэффективными из-за слабого вооружения "Харрикейнов", однако вскоре самолеты перебросили под Москву, где инженеры заменили оригинальные британские пулеметы двумя крупнокалиберными пулеметами УБТ и двумя пушками ШВАК калибра 20 мм. Уже в конце мая после достаточного освоения личным составом истребителя четвертый истребительный авиаполк был разделен на два. "Оригинальный" полк продолжал использоваться в системе противовоздушной обороны, а группа летчиков, возглавляемая Героем Советского Союза майором Морозовым А.А., была отправлена в состав 287-й истребительной авиадивизии на Брянский фронт. Летчикам "нового" четвертого истребительного авиаполка в первом же бою удалось сбить 3 Ме-109, один "Харрикейн" повредили. В начале июля полк был переброшен под Елец, где в период с 6 по 28 июля летчики сбили 40 самолетов противника в 196 боях. Во второй половине августа полк перевооружили Як-1\7, а оставшиеся "харики" отдали другому подразделению.

Однако большая часть "Харрикейнов" на начало 1942 года была сосредоточена под Москвой. Один самолет данного типа уже в декабре 1941 г. числился в составе 728-го истребительного авиаполка, а 2 февраля 1942 г. в состав Шестого авиационного корпуса противовоздушной обороны Москвы вошли 429-й и 67-й истребительные авиаполки имеющие 22 "Харрикейна". К ним поздней присоединились истребительные авиаполки 438, 488 и 746. Чаще всего в частях самолеты перевооружались советским вооружением, нередки были случаи монтажа направляющих для реактивных снарядов. В этом достаточно хаотическом процессе в марте 1942 года была поставлена точка – "Харрикейны" стали перевооружать бригады техников московского авиазавода № 81. Они в основном работали и на подмосковных аэродромах – "Егорьевское", "Монино", "Химки" и "Кубинка".

"Харрикейиы" московской зоны выполняли не только задачи противовоздушной обороны, но и активно участвовали в контрнаступлении под Москвой.

488-й истребительный авиаполк с двумя другими полками 1 марта передали в состав военно-воздушных сил Северо-Западного фронта, где принимал участие в прикрытии высадки воздушного десанта в районе Осташково-Бологое. После выполнения задания полк был возвращен на место дислокации.

Самой большой проблемой в этот период стали деревянные винты истребителей, постоянно ломающиеся на полевых аэродромах. Дошло до того, что один из московских заводов освоил их производство.

Для восполнения потерь Сто шестой истребительной авиадивизии противовоздушной обороны из состава ПВО Москвы в конце ноября 1942 г. туда передали истребительные авиаполки 67 и 488. Зимой 1942 г. в контрнаступлении под Москвой принимали участие следующие полки, вооруженные "Харрикейнами": Первый Гвардейский истребительный авиаполк и истребительные авиаполки 157, 191 и 195. Летчики 1-го ГвИАП в марте 1942 года осуществили 451 боевой вылет, проведя 12 воздушных боев, во время которых было сбито 4 самолета противника.

В составе военно-воздушных сил Западного фронта весной 1942 г. был лишь один полк, вооруженный "Харрикейнами" – Сто семьдесят девятый истребительный авиаполк. Интересной особенностью машин данного полка было наличие оригинального британского вооружения, дополненное направляющими для реактивных снарядов. Полк позднее перевели в состав Двести четвертой бомбардировочной авиадивизии для сопровождения Пе-2.

В Иванове в мае 1942 г. закончил перевооружение на "Харрикейны" 438-й истребительный авиаполк, который отправили на Воронежский фронт в состав двести пятой истребительной авиадивизии. В основном полк выполнял функции штурмового. Первый вылет оказался очень удачным – во время прикрытия налета на аэродром Россошь Ил-2 на земле уничтожили 17 самолетов, еще 4 сбили в воздухе. Но дальнейшие события для летчиков были не такими победными – сказывалась устаревшие характеристики машины, поскольку лишь в одном бою потеряли сразу 3 машины. В конечном итоге это стало причиной изменения тактики применения "Харрикейнов" и отказа от ведения боев на виражах. Истребительный авиаполк 438 продержался на фронте долго – до конца 1942 г. В то время он базировался на аэродроме "Бутурлиновка" и имел в составе всего 4 "Харрикейна" и 7 летчиков. В начале следующего года он был выведен для переформирования. Интересным является тот факт, что противниками "Харрикейнов" под Воронежем в какой-то момент стали итальянские летчики на МС.200 (согласно другим данным это были венгры на Re.200).

На Сталинградском направлении летом 1942 года возник кризис. Туда сразу же была переброшена 235-я авиадивизия подполковника Подгорного И.Д. В ее состав входили истребительные авиаполки 46, 191 и 436 (позже к ним присоединился 180-й). Каждый полк имел на вооружении 22-24 "Харрикейна", в основном модификации Mk.Ilc. Летчики дивизии за первые дни июля сбили 29 самолетов противника, причем 20 из них 436-м истребительным авиаполком. Больше всех отличился старший политрук Ибатулин, сбивший в одном из боев 2 Me-109 и не вышедший из боя даже после срыва капота двигателя не его самолете.

Помощник командира 3-го гвардейского авиационного полка 61-й истребительной авиабригады ВВС Балтийского флота гвардии капитан А.Ф. Мясников. За период своей боевой деятельности Александр Федорович Мясников совершил 315 боевых вылетов, в 70 воздушных боях сбил 3 самолета противника лично и 15 в группе. 11 сентября 1942 года погиб в воздушном бою (его «Харрикейн» по ошибке был сбит своими же истребителями)

Но вскоре стали сказываться тяжелейшие бои и в полках к концу августа оставалось по 4-5 машин, собранных в 436-й истребительный авиационный полк под командованием майора Панова А.Б. В конце концов, и этот полк был перевооружен Р-40. Весной – летом 1942 года на Северо-западном фронте эффективно действовал 485-й истребительный авиаполк майора Зимина Г.В. 18 "Харрикейнов" данного полка в конце марта прибыли на аэродром "Выползово". Оттуда "Харрикейны" поддерживали советские части, которые окружили под Демьянском части Шестнадцатой немецкой армии. Из-за того, что данный участок фронта и советским и германским командованием считался второстепенным, война в воздухе была здесь для 1942 года в целом нехарактерной.

Несмотря на это, немцы пытались осуществлять снабжение своих войск по воздуху, поэтому летчики 485-го истребительного авиаполка сбили немало немецких транспортников. Так, например, звено "Харрикейнов" 29 мая перехватило около 20 Ю-52, было сбито 3 из них и еще 6 повреждено. Другое звено полка на следующий день перехватило группу Ю-52 которые прикрывали 4 Мс-109. Во время боя сбили 2 Мс-109 и 1 Ю-52.

В мае 1942 года летчиками полка было сбито 56 вражеских самолетов, при этом 13 из них сбили при помощи реактивных снарядов. Для сравнения далее будут приведены данные по сто шестьдесят первому истребительному авиаполку, вооруженному Як-1 и учувствовавшему в боях на том же участке фронта. Его летчики одержали приблизительно такое же количество побед (54), однако в январе-ноябре 1942 года!

В июле полку передали восемь Як-1, который продолжал выполнять боевые задачи смешанным составом. В таком составе полк провоевал до 1943 г., когда его полностью перевооружили Яками. На Северо-Западном фронте кроме 485-го истребительного авиаполка на "Харрикейнах" воевали Девятый истребительный и Двадцать первый гвардейский истребительный авиационные полки, однако здесь они пробыли меньше месяца.

В состав 246-го истребительного авиаполка на 1 января 1944 г. были переданы 37 "Харрикейнов" модификации Mk.IId. Освоение личным составом затянулось на 7 месяцев (при норме 2), причем 10 самолетов было разбито в 18 авариях. Только 30.07.1944 полк состоявший из 34 машин отправили на фронт – в состав Двести пятнадцатой истребительной авиадивизии, которая на тот момент воевала под Бобруйском. Однако в боях полк практически не участвовал и к 17 сентябрю его перевооружили Як-1.

Противовоздушная оборона

"Харрикейны" в начале 1942 г. стали поступать в части противовоздушной обороны – главным образом для обороны северных портов и Москвы.

В марте сформировали 122-ю истребительную авиадивизию противовоздушной обороны Мурманска, в состав которой вошли истребительные авиаполки 767, 768 и 769, вооруженные "хариками". Задачей авиадивизии было прикрытие кировской железнодорожной ветки и самого порта.

Позже истребители начали привлекать в интересах Карельского и Северного фронтов. Как уже отмечалось, лето 1942 года на севере для советской авиации было крайне тяжелым – об ожесточенности боев свидетельствует следующее – в составе 122 истребительной авиадивизии на 1 июля осталось только 4 летчика и 9 самолетов! Однако летчики даже в таком составе продолжали сражаться – за июнь ими было проведено 40 воздушных боев, в которых сбили 28 самолетов противника. Потери с советской стороны – 14 истребителей. Всего летчики дивизии за 1942 год сбили 88 вражеских самолетов.

Интенсивность налетов на Мурманск в 1943 году несколько ослабла – можно привести лишь несколько случаев: "Харрикейны" 11 марта 1943 г. сбили 2 вражеских самолета, а старший лейтенант Николаев из 768-го истребительного авиаполка 27 марта таранил самолет врага. В 1943 г. в дивизии количество подготовленных летчиков составляло 60 человек, 40 из которых могли выполнять ночные вылеты. В дивизии кроме "Харрикейнов" числились американские Р-40Е и советские Як-7.

"Харитоны" кроме противовоздушной обороны Мурманска задействовались и в противовоздушной обороне Архангельска – другого важного северного порта. Его выполняли летчики из 730-го истребительного авиаполка из состава Сто четвертой истребительной авиадивизии противовоздушной обороны. Такие же истребители поступили на вооружение частей ленинградского округа противовоздушной обороны. Это был двадцать шестой Гвардейский истребительный авиаполк под командованием майора Петрова. До 6 ноября 1942 г. полк получил 20 "Харрикейнов", при этом на вооружении оставались 6 МиГ-3 и 3 И-16. Уже 15 ноября летчиками ночью был сбит Не-111. Позже "Харрикейны" начали привлекать для поддержки наземных войск.

26-й ГвИАП 26 апреля 1943 г. получил 8 "Харрикейнов" оснащенных советским вооружением, до 6 мая – еще 10 истребителей оснащенных радиолокационными станциями "Редут" и СОН-2. Вскоре к ним присоединились "Спитфайры".

Советский истребитель «Харрикейн» Мк IIВ(T), пилотируемый командующим военно-воздушными силами Северного флота генерал-майором авиации А.А. Кузнецовым

"Харрикейны" в ноябре 1942 г. повоевали и над Сталинградом – в составе 269-го истребительного авиационного полка, входившего в состав Сто второй истребительной авиадивизии противовоздушной обороны. В состав дивизии в апреле 1943 г. добавились ИАП 933 и 934 имеющие такую же материальную часть. Причем среди MkJIc было 4 самолета, вооруженных 40-миллиметровыми пушками. Но к этому моменту фронт двинулся на запад, и встреч с немецкими самолетами практически не было. Так, например, 23 мая 4 истребителя из 933-го истребительного авиаполка повредили Fw 200 "Кондор", совершивший в степи вынужденную посадку, его экипаж взяли в плен.

"Харрикейны" в начале 1943 г. появились на вооружении 964-го истребительного авиаполка майора Тарасова А. (130-я истребительная авиадивизия противовоздушной обороны Ленинграда). Самолеты полка с июня действовали в районе станции Мга и "Дороги Жизни".

"Харрикейны" в конце 1943 – начале 1944 года остались на вооружении лишь в 439-ом истребительном авиаполку из 147-й истребительной авиадивизии ПВО, которая прикрывала Ярославль. На британских истребителях в составе данного полка летали и испанцы, оказавшиеся в СССР после окончания гражданской войны.

"Харрикейны" над морями ВВС Северного флота

Летчики военно-воздушных сил Северного флота новый тип истребителя освоили очень быстро. Первая победа для 78 истребительного авиаполка Северного флота одержал лейтенант Д. Синиев в ноябре 1941 года, который сбил на "Харрикейне" Ме-110. Командир полка – Сафонов Борис – свою первую победу на данном истребителе одержал 27 ноября. До конца года летчиками полка было сбито еще около 10 самолетов противника.

Арктическая зима авиацию противоборствующих сторон надолго приковала к земле – активные боевые действия были возобновлены лишь весной, когда Люфтваффе осуществляло налеты на цели в самом порту Мурманск и в Кольском заливе. Вместе с ВВС Северного флота этот район прикрывался 104-ой и 122-ой истребительными авиадивизиями. Во вновь сформированном 27 истребительном авиаполку в марте 1942 г., кроме И-153 и И-16, числилось несколько британских истребителей. "Харрикейны" летом 1942 года состояли на вооружении одной эскадрильи 20 истребительного авиаполка.

2 Гвардейский авиаполк в мае стал получать американские истребители Р-40 (Борис Сафонов первый боевой вылет на "американце" совершил 17 мая). 2 ГвИАП до лета 1942 г. был полностью перевооружен на Р-39 и Р-40. На "Харрикейнах" летали в основном молодые летчики.

В составе ВВС Северного флота на март 1943 г. осталось 96 "Харитонов", 60 из которых могли подняться в воздух. Всего эти машины на вооружении 27-го и 78-го НАЛ продержались до осени 1943 г.

3 гвардейский авиаполк военно-воздушных сил Краснознаменного Балтийского Флота

3-й ГвИАП ВВС КБФ в июне 1942 года отвели в тыл для переобучения на новые истребители – "Харрикейны" Mk.IIb. В августе полк вернулся на фронт, но первый вылет был неудачным – сбили И-153 принятый по ошибке за финский самолет.

В связи с относительной слабостью финской авиации истребители использовались для прикрытия Ил-2 (в первую очередь 57-го штурмового авиаполка).

В сентябре полк был переброшен на Карельский перешеек, где "Харрикейны" использовались главным образом как штурмовик. Здесь полк оставался до ноября, сбив 68 самолетов противника, потеряв 11 летчиков и 14 самолетов. После этого 3-й Гвардейский истребительный авиаполк был перевооружен на ЛаГГ-3

Асы, которые летали на "Харрикейнах"

В связи с непростой "Харрикейна" в составе ВВС Красной армии понятно, что большинство асов на данном самолете было на Севере – именно в составе Семьдесят восьмого истребительного авиаполка ВВС Северного флота, который на нем летал дольше всех на германо-советском фронте.

Среди асов-североморцев можно назвать Адонкина Василия, прошедшего летную подготовку в Ейском военно-морском училище еще до войны. Войну начал в составе Семьдесят второго смешанного авиаполка ВВС Северного флота на И-153. Именно на этом истребителе он одержал первую победу, сбив вражеский бомбардировщик 9 августа 1941 года.

В марте 1942 г. переучился на И-16, был переведен в Двадцать седьмой истребительный авиаполк ВВС Северного флота. Позже его направили в 78-й истребительный авиаполк, где освоил "Харрикейн". К июлю 1943 г. капитаном Адонкиным было совершено 365 боевых вылетов, из которых 31 на штурмовку войск, судов и военных объектов противника, провел 42 воздушных боя и сбил 13 самолетов противника. 22 января 1944 г. ему присвоили звание Героя Советского Союза. Получив звание майора, он стал командовать 255-м истребительным авиаполком, летавшим на "Аэрокобрах".

Нашей разведкой 17 марта 1944 г. был обнаружен немецкий конвой №110 который состоял из 20 кораблей эскорта и 4 транспортов. В одной из атак на данный конвой майор Адонкин, заместитель командира 78-го истребительного полка погиб в воздушном бою. Это произошло в районе финского острова Эккере. К моменту гибели на его счету было 16 личных побед и 6 групповых (по другим данным 16 и 3).

На Карельском фронте отличился Крупский Виктор Иосифович. Имея отличное довоенное летное образование, войну начал в составе 147-го истребительного авиаполка (Карельский фронт) на МиГ-3. Уже в июле одержал свою первую победу. В декабре после образования семьсот шестидесятого истребительного авиационного полка был направлен туда. За год боевой деятельности, к июлю 1942 г., старший лейтенант Крупский В.И., зам. командира эскадрильи, совершил 240 боевых вылетов, проведя 28 воздушных боев и одержав в них 3 личные и 8 групповых побед. В полку Крупского считали специалистом по борьбе с самолетами-разведчиками. Так, например, прикрывая ж/д объекты, только за 5 дней июля 1942 г. им было сбито три Ю-88.

Крупский закончил войну с 9 групповыми и 10 личными победами, одержанными в 330 вылетах, причем все победы одержал на "Харрикейне" или "Китгихауке".

В 760-м авиаполку вместе с Крупским летал еще один замечательный летчик – Николаенков Александр. Воевать начал в июне 1941 г., в декабре был назначен заместителем командира эскадрильи полка. На его счету в апреле 1943 г. уже было 229 боевых вылета, 23 групповых и 8 личных побед, которые были одержаны в 28 боях (все на "Харрикейне"). 2 июля 1943 года был ранен во время воздушного боя, смог привести самолет, но 7 июля умер в госпитале от ран. 24 августа 1943 г. был награжден званием Герой Советского Союза посмертно.

На "Харрикейне" также летал и погиб другой Герой Советского Союза – старший лейтенант Репников Николай Федорович из 152-го истребительного авиационного полка. Кроме сбитых самолетов на его счету есть и тараны. Вот выписка за 4 декабря из журнала боевых действий полка: "12.55-14.10 3 самолета вылетали в район разъезда N13 западной части Медвежьегорска, Пар-Губа, Камсельга, Кумса, Покрова для разведки противника. Задание выполнено. В 2-х километрах южнее Крив вели воздушный бой с 7-ю истребителями противника Me-109 и "Хейнкель", в результате боя 2 самолета противника сбили, самолет Me-109 в лобовой атаке протаранил старший лейтенант Репников, летчик погиб". Это официальный документ, но в реальности дело обстояло иначе.

Во-первых, у финнов на данном участке тогда не было никаких "Хейнкелей" и "Мессершмиттов" и потеряли они, по свидетельству финских источников, всего один самолет. Об этом коротком бое, более похожем на стычку, в своем отчете свидетельствует один из участников с финской стороны – ст. сержант Вассинен.

Тогда над совхозом "Вичка", где финны атаковали в это время позиции 24-го полка 37-й стрелковой дивизии, состоялся воздушный бой 4 финских "Моран-Солнье" MS.406 (пилоты Томминен, Вассинен, Юссила, Месинен) с 2 советскими "Харрикейнами" - Репникова и его ведомого (установить, кто именно из его однополчан принимал участие в том бою не удалось, предположительно, что это был Иванов или Басов). "Мораны", согласно финскому описанию данного случая, шли строем "ступенька двух пар". При этом вторая пара двигалась на 300 метров сзади и на 200 метров выше первой. Неожиданно с нижней полусферы сзади ведущий истребитель атаковала пара "Харрикейнов". Летевший вторым Томминен открыл огонь из пушки и видел четкие попадания в кабину самолета (в машину Репникова). Практически сразу советская машина ушла вверх. Финский летчик, увлекшись атакой, попал под залп 12 пулеметов Иванова (или Басова?). В итоге машина Томминена заваливаясь, ударил истребитель Репникова, который видимо был уже неуправляем. У "Харрикейна" отпало крыло, и в беспорядочном падении он рухнул на землю. Истребитель Томминена перевернулся "на спину", сорвался в пике и врезался неподалеку в землю. Никто из пилотов даже не попытался выпрыгнуть с парашютом. Оставшись один, ведомый Репникова, пошел в лобовую атаку на ведущего группы Юссила, и тот резко отвернул. Не изменяя скорости и курса, советский истребитель скрылся в облаках... Судя по всему, в воздухе произошло столкновение двух неуправляемых самолетов, а таран пытался совершить другой, неизвестный летчик.

Оба самолета упали на занятую финнами территорию. На месте их падения 10 декабря работала финская комиссия, обнаружившая обломки "Морана" (бортовой номер MS-329) с останками Томминена и "Харрикейна" (бортовой номер BD761), окрашенного в черный цвет и имеющего следы английских опознавательных знаков. Финнами был зафиксирован сам факт, с "Харрикейна" снято некоторое оборудование. Все было оставлено на своих местах (остатки двух самолетов, таким образом, лежат там и сегодня).

Еще один результативный ас военно-воздушных сил Красной армии Степаненко Иван Никифорович начал свой боевой счет, пилотируя именно "Харрикейн". Будущий ас в 1941 году окончил Качинскую военную авиашколу пилотов. Сержант Степаненко начал свою боевую деятельность в районе Балты на Южном фронте в середине июля. 12 июня 1942 года он провел первый воздушный бой. 15 июня во время боя под Ельней сбил Ю-87, одержав первую победу.

К Степаненко настоящая зрелость пришла под Сталинградом где, командуя звеном в период с осени 1942 г. и до начала 1943 г, совершил около ста боевых вылетов, сбив семь самолетов противника. Позднее Степаненко сражался над Кубанью, под Орлом и Курском. Иван Никифорович считался мастером лобовых атак. Степаненко в июне 1943 г. пересел на Як-9Т и его боевой счет быстро увеличивался (к концу года им было одержано 8 побед).

К августу 1943 года заместитель командира эскадрильи Четвертого истребительного авиаполка старший лейтенант Степаненко осуществил 232 боевых вылета, лично уничтожив 14 самолетов противника. В конце 1943 г. его назначили командиром эскадрильи Четвертого истребительного авиационного полка, который уже действовал на Прибалтийском фронте. 13.08.1944 ему присвоили звание Герой Советского Союза. Всего Иван Степаненко к концу войны совершил 414 боевых вылета, провел 118 боев, лично сбив 33 самолета противника. 18 августа 1945 г. – в первый послевоенный День авиации – за отвагу и мужество, проявленные в боях, командира эскадрильи майора Степаненко наградили второй медалью "Золотая Звезда" Героя.

На "Харрикейне" свою первую победу одержал и Амет Хан-Султан – другой будущий дважды Герой Советского Союза. 31.03.1942 лейтенант Амет-Хан Султан на подступах к Ярославлю во время одного из боев этого дня тараном уничтожил вражеский самолет. Свой "Харрикейн" он благополучно посадил на аэродром. Причем немецкие архивы потерю разведчика подтверждают. Это был Ju-88D-1 (бортовой №5T+DL, заводской № 1604) из 3.(F)/ObdL, отправившийся в район Вологда-Рыбинск на дальнюю разведку.

РЕАЛИИ ЛЕНД-ЛИЗА

(О ПРИМЕНЕНИИ АНГЛО-АМЕРИКАНСКОЙ АВИАЦИОННОЙ ТЕХНИКИ В СССР В ГОДЫ ВТОРОЙ МИРОВОЙ ВОЙНЫ)
Ленд-лиз (англ. lend-lease, от lend - давать взаймы и lease - сдавать в аренду), система передачи США взаймы или в аренду военной техники, оружия, боеприпасов, снаряжения, стратегического сырья, продовольствия, различных товаров и услуг странам-союзникам по антигитлеровской коалиции в годы Второй мировой войны. Закон о ленд-лизе был принят Конгрессом США 11 марта 1941 года; предоставил президенту США полномочия передавать, обменивать, давать в аренду, взаймы или поставлять иным способом военные материалы или военную информацию правительству любой страны, если ее “оборона против агрессии жизненно важна для обороны Соединенных Штатов”. Страны, получавшие помощь по ленд-лизу, подписывали с США двусторонние соглашения, в которых предусматривалось, что материалы, уничтоженные, утраченные или потребленные во время войны, не подлежат после ее окончания НИКАКОЙ оплате. Оставшиеся после войны материалы, пригодные для гражданского потребления, должны были быть оплачены полностью или частично на основе долгосрочных американских кредитов, а военные материалы США могли затребовать обратно.

Официально переговоры по ленд-лизу с СССР начались 29 сентября 1941 года. Президент США Франклин Рузвельт направил в Москву своего представителя Аверелла Гарримана. 1 октября 1941 года Гарриман подписал первый протокол о поставках Советскому Союзу на сумму 1 миллиард долларов на срок девять месяцев.

Аверелл Гарриман и И.В. Сталин

7 ноября 1941 года Рузвельт подписал документ о распространении ленд-лиза на СССР. Первые поставки в Советский Союз по ленд-лизу начались уже в октябре 1941 года.

В советской "научной" литературе послевоенного периода величина поставок по ленд-лизу авиационной техники оценивалась, как незначительная и указывалась величина - 4%, что не соответствует действительности.

В нашей стране эта тема долгие годы практически замалчивалась и публикации ограничивались небольшими статьями скорее пропагандистского значения, направленными на преуменьшение значения помощи союзников. Но в последние несколько лет и у нас отмечается бурный всплеск внимания к данному вопросу. Однако фундаментальных работ, систематически анализирующих влияние сотрудничества с Англией и США в годы войны на отечественную авиацию, до сих пор не существовало. Данная статья имеет своей целью прояснить некоторые аспекты этой проблемы.

Начнем с хронологических рамок. Если судить по датам приемки самолетов советской стороной, то поставки производились с сентября 1941 г. по сентябрь 1945 г. Началом этого процесса следует считать сборку на площадке под Архангельском истребителей, доставленных конвоем PQ-0, а концом - отлет последних самолетов из Фэрбенкса на Аляске.

Самолеты прибывали в СССР по трем основным маршрутам: через Мурманск и Архангельск (с сентября 1941 г. по июнь 1945 г.), через Ирак - Иран - Азербайджан (с января 1942 г. по февраль 1945 г., отдельные машины - до июля 1945 г.) и по Красноярской трассе (ALSIB) через Аляску и Сибирь (с сентября 1942 г. по сентябрь 1945 г.). Последний вариант являлся наиболее массовым. Через Берингов пролив доставили 7928 машин (по данным приемки в Фэрбенксе). Для небольших групп самолетов использовались и другие маршруты. Так, английские самолеты «Албемарль» летели из Шотландии через Северное море, Данию, Балтику и оккупированные немцами территории в Москву.

Подробнее смотрите на сайте: Для Продвинутых - АлСиб - Ленд-лиз

Общее количество полученных Советским Союзом машин по традиции округленно определяется в 18 700, что достаточно хорошо согласуется со всеми известными отечественными и иностранными источниками. Отправлено было примерно 19 100 самолетов (около трех четвертей - из США). Имеющиеся данные о количестве отправленных и принятых самолетов различных типов собраны в таблице. Если отнести число реально полученных машин к сумме импортированных и произведенных в стране за годы войны, то получится как раз общепринятая цифра в 12%. Если же считать только боевые самолеты, то доля импортной техники составляла в их парке около 16%. Для сравнения: Великобритания за годы второй мировой войны получила 33 700 американских самолетов различных типов, доля импортных боевых самолетов в английской авиации доходила до 22%, т. е. почти в 1,5 раза больше, чем в советской.

Все приведенные выше цифры - округленные. Это связано с разногласиями в документах, путаницей в учете английских и американских поставок (англичане реэкспортировали в СССР и самолеты американского производства), участием в поставке и приемке самолетов многих ведомств со своими собственными подсчетами.
Самолеты, полученные СССР из США и Великобритании в годы Великой Отечественной войны.

Помимо официальных каналов английские и американские самолеты попадали в СССР также другими путями: интернировались на Дальнем Востоке по советско-японскому договору о нейтралитете, восстанавливались после вынужденных посадок и т. п. Таким образом в нашу страну поступило около сотни самолетов, часть из которых была принята на вооружение и использована в боевых операциях.

Союзные поставки очень неравномерно распределялись по годам войны. В 1941-1942 гг. обусловленные обязательства постоянно не выполнялись, положение нормализовалось лишь начиная со второй половины 1943 г. Далее последовал неуклонный рост, причем прирост импорта существенно превышал прирост отечественного производства. Так, в 1943 г. в СССР выпустили самолетов в 1,3 раза больше, чем в 1942 г., а получили из США в 2,5 раза больше, чем годом раньше. В итоге за 1944-1945 гг. было получено примерно вдвое больше самолетов, чем за 1941-1943 гг. Однако не всю эту технику успели использовать в ходе Великой Отечественной войны. Например, из 2400 прибывших самолетов Р-63 лишь около 400 машин приняли участие в операциях против Японии.

Для обеспечения нормальной эксплуатации импортных самолетов из США и Великобритании поставлялись горюче-смазочные материалы, запасные части, инструмент, гидросмеси, аэродромное оборудование и разборные взлетно-посадочные полосы.

Поставлявшиеся союзниками в СССР самолеты не относились к самым современным для того периода, но в целом и не являлись устаревшими. Они в значительном количестве (за исключением Р-63) находились на вооружении в странах, откуда они к нам отправлялись. Передаче Советскому Союзу наиболее передовых конструкций отчасти препятствовали ограничения, заложенные в самом Акте (закон) о ленд-лизе, где четко оговаривались отказ по причинам секретности (это в первую очередь касалось оборудования самолетов) и первоочередное удовлетворение нужд собственных вооруженных сил. Подобные же ограничения существовали и в Великобритании.

Кроме того, определенную роль играл и реально существовавший приоритет англичан на поставки по ленд-лизу. Резонно ссылаясь на большее сходство структуры авиации, методов эксплуатации материальной части, наличие в Великобритании филиалов американских самолетостроительных фирм, английские специалисты доказывали большую эффективность применения американских самолетов в своей стране. В итоге, как уже говорилось, британская авиация не только получила почти вдвое большее количество машин, но и располагала большим разнообразием их типов, включая ряд категорий, не поставлявшихся в СССР (например, тяжелые бомбардировщики).

Однако в целом почти все типы поступивших в СССР английских и американских боевых самолетов в достаточной мере соответствовали требованиям времени. Из числа прибывших в массовых количествах по настоящему устаревшими можно назвать лишь «Харрикейн» и ранние модификации Р-40. Они действительно существенно уступали по основным показателям как наиболее современным советским истребителям начала войны (Як-1, ЛаГГ-3), так и немецким Bf109Е и Bf109F. Но следует учесть, что в 1941 - 1942 гг., когда к нам в основном прибывали эти машины, в советской авиации сохранялось большое число еще более устаревших И-15 бис, И-153 и И-16.

“ Хоукер Харрикейн “

Во второй половине войны большую часть этих самолетов переориентировали на решение второстепенных задач.

Тем не менее структура поставок союзников в основном складывалась из тех типов самолетов, которые не очень были нужны в странах-производителях. Там их либо постепенно заменяли более современными, либо они оказывались непригодными для выполнения задач, вставших перед ВВС союзников в ходе войны. К первым можно отнести «Харрикейн» и «Томагаук», ко вторым - Р-39, Р-63 и А-20. Поскольку требования на различных театрах военных действий существенно отличались, то это вовсе не означало, что самолет плох сам по себе. Наоборот, у нас лучше всего «прижились» Р-39 и А-20, оказавшиеся несостоятельными на Тихом океане.

Те же типы самолетов, что хорошо подошли к характеру операций на Западе, в СССР практически не направлялись. Например, типы машин, широко применявшихся ВВС армии США и их морской авиацией (В-25, Р-47, РВУ и др.), составляли лишь около 15% от общих поставок самолетов в нашу страну.

Бывали случаи, когда союзники старались передать в нашу страну неудавшиеся типы и модификации самолетов. Разведчик-корректировщик «Кертисс» 0-52 американцы соглашались отдать даже дополнительно к обязательствам по Московскому протоколу 1941 г., настолько им хотелось его хоть куда-нибудь «пристроить». А вот другой пример. Свидетельствует американский историк Дж. Меско: «А-20В не имел самозатягивающихся баков, и это может объяснить тот факт, что большая часть их попала в Россию». Не снискали у нас лавров и английские «Хэмпден» и «Албемарль». Надо также отметить, что из Великобритании в 1941-1943 гг. поступило много побывавших в эксплуатации самолетов, ресурс которых был уже в значительной степени израсходован. Эта практика прекратилась лишь с конца августа 1943 г. после неоднократных протестов советской стороны.

Предоставленные союзниками самолеты принимали участие во всех крупных операциях советской армии, начиная с оборонительного сражения под Москвой. Первым вступил в бой на «Томагауках» ИВ 126-й ИАП в октябре 1941 г. Доля импортной авиатехники на фронте колебалась в пределах 10 - 17%. Отсюда следует, что ее роль, хотя и не была решающей, тем не менее являлась весьма заметной.

Сравнительно небольшая доля использованных непосредственно на фронте иностранных машин объяснялась уже упоминавшимися отличиями в их тактико- технических характеристиках, ориентированных на иную специфику боевого применения. Однако взамен многие из них обладали другими ценными качествами, которые позволяли достаточно эффективно использовать их для решения ряда специальных задач. Существовали области, в которых значение союзных поставок оказалось особенно велико.

Во-первых, это истребительная авиация ПВО. Из примерно 10 тыс. полученных ей за войну самолетов около 7 тыс. импортных. Это объяснялось отличными высотными характеристиками многих английских и американских истребителей, их мощным вооружением, хорошим радио- и приборным оборудованием. Например, в систему ПВО попали все полученные «Спитфайры» IX. В итоге к концу войны из 82 полков истребительной авиации ПВО 40 летали на иностранных машинах.

Во-вторых, это гидроавиация. В ходе войны гидросамолеты в СССР практически не выпускались. К началу 1944 г. в строю оставалось всего 52 машины этого класса. Прибывшие из США 136 летающих лодок и 48 амфибий не только помогли восстановить боеспособность гидроавиации, но и перевели ее на качественно новый уровень, существенно расширив ее возможности, поскольку полученные по ленд-лизу PBN-1 и PBY-6A превосходили не только устаревшие МБР-2, но и немногие имевшиеся ГСТ, являвшиеся лицензионной копией одной из первых модификаций той же самой «Каталины». В конце войны три западных флота имели в своем составе 73% импортных гидросамолетов.

Английский истребитель «Харрикейн» Мк.IIВ (Мурманск, октябрь 1941 г.)

Доработанный «Харрикейн» с 20-миллиметровыми пушками ШВАК в НИИ ВВС

Истребители «Спитфайр» Mk.VB в Абадане (1943 г.)

В-третьих, это транспортная авиация. В нашей стране в годы войны выпускался только один тип современного транспортного самолета - Ли-2 (ПС-84). За войну их построили 2258. Поставленные из США через Берингов пролив 707 С-47 разных модификаций стали существенным подспорьем в массированных грузовых перевозках в завершающей фазе Великой Отечественной войны.

И наконец, в-четвертых, это минно-торпедная авиация ВМФ. За 1942 - 1945 гг. флот получил 68% импортных торпедоносцев. За вычетом 20 «Хэмпденов» TBI, переданных летчикам Северного флота английскими коллегами, это были американские A-20G, прошедшие переоборудование в СССР. К концу войны A-20G стал основным типом торпедоносца и топмачтовика на Балтике, Черном море и Северном флоте, а в первые послевоенные годы - и на Тихоокеанском флоте.

Выбирая наиболее рациональные области применения поступающих из Великобритании и США самолетов, советские специалисты старались оптимально использовать их положительные особенности и одновременно компенсировать недостатки. При этом некоторые машины сменили свое первоначальное назначение. Так, В-25, являвшийся у американцев фронтовым бомбардировщиком, но по своим данным более сходный с нашим Ил-4, после сравнительно недолгого применения на фронте превратился в дальний ночной бомбардировщик.

А вот A-20G, созданный как тяжелый штурмовик, не смог конкурировать с отечественным Ил-2. Значительную часть самолетов A-20G переоборудовали в разведчики, торпедоносцы, фронтовые бомбардировщики (с местом штурмана в носовой части) и тяжелые истребители (в том числе и с отечественными РЛС «Гнейс-2»). Были, конечно, и неудачи. Противотанковый «Харрикейн» IID, значительно уступавший по живучести Ил-2, пытались использовать в ПВО, но без всякого успеха.

Для того чтобы лучше приспособить импортные самолеты к особенностям советско-германского фронта, многие из них подвергали тем или иным переделкам. Их можно разбить на пять групп.

1. Приспособление иностранных машин к зимней эксплуатации: утепление магистралей, радиаторов, втулок воздушных винтов, установка регулируемых лобовых жалюзи на моторы воздушного охлаждения, замена антифризов и гидросмесей на отечественные, введение дополнительных сливных кранов и т. п.

2. Вынужденные переделки из-за нехватки запасных частей. Обычно они сводились к установке подходящих узлов и агрегатов от отечественных самолетов. Яркий пример: монтаж на «Томагауки» и «Китгихауки» советских моторов М-105П и М-105Р на Ленинградском фронте. Такие переделки характерны в основном для первой половины войны. Сюда же можно отнести переделку системы охлаждения «Харрикейнов» и Р-40 для эксплуатации ее на воде из-за нехватки антифриза.

3. Усиление обороноспособности и живучести в условиях более интенсивных боевых действий. В качестве примеров можно назвать массовое перевооружение «Харрикейнов»II модификаций А и В и установку на них советских бронеспинок, усиление оборонительного вооружения бомбардировщиков A-20G и «Бостон» III, установку системы нейтрального газа на В-25.

Торпедоносец «Хэмпден» из 24-го МТАП ВВС Северного флота

«Томагаук» IIВ в НИИ ВВС (1942 г.)

Истребитель Р-40М «Киттихаук» на полевом аэродроме

4. Усиление конструкции планера в случае несоответствия принятым в СССР нормам прочности. Это в основном касалось истребителей Р-39 и Р-63, на которых в массовых масштабах проводилось подкрепление хвостовой части фюзеляжа.

5. Переделки, связанные с изменением назначения самолета. Они варьировались от сравнительно простых, таких, как установка радиополукомпасов на «Спитфайрах» VB и Р-40 в полках ПВО, до таких сложных, как переоборудование A-20G в торпедоносец (штурманская кабина, торпедные мосты, дополнительные бензобаки).

В то же время ряд важных потребностей не закрывался ни отечественным производством, ни импортом. В СССР, несмотря на просьбы советской стороны, не поступали тяжелые бомбардировщики (один B-24D и несколько «Стирлингов» не в счет), четырехмоторные транспортные самолеты, ночные истребители (в последние «Бостоны» переоборудовались уже в нашей стране).

Использование поставленных союзниками самолетов не прекратилось после победы над Японией. Наоборот, перевооружение частей на A-20G, Р-63, «Спитфайр» LF IX, гидросамолеты продолжалось в 1946 - 1947 гг. Значительная часть этой техники оставалась в строю до конца 40-х годов, а некоторые машины и дольше. Так, Р-63 и A-20G состояли на вооружении в значительном количестве до 1952 - 1953 гг., летающие лодки и амфибии - до 1955 - 1956 гг. (а в ГВФ имелись до 1958 г.), последние же С-47 гражданская авиация списала в конце 50-х годов. Чтобы добиться такого долголетия в условиях прекращения поставок с Запада, в СССР наладили производство различных запасных частей, лопастей пропеллеров, капитальный ремонт авиамоторов. Конечно, к концу срока службы на английских и американских самолетах оказывалось все больше советского оборудования и вооружения, поскольку изнашивалось оригинальное.\

Р-39 “ Аэрокобра “

Технические данные P-39Q «Аэрокобра»

· Тип: одноместный истребитель.

· Силовая установка: один поршневой V-образный 12-цилиндровый двигатель жидкостного охлаждения «Аллисон» V-1 710-83 мощностью 1200 л.с. (895 кВт) с трехлопастным винтом фирмы «Кертисс».

· Летные характеристики:

· максимальная скорость: 621 км/ч на высоте 2895 м,

· крейсерская скорость: 322 км/ч.

· рабочий потолок: 10 973 м.

· дальность полета: 1045 км (650 миль).

· масса пустого: 2545 кг,

· максимальная взлетная: 3810 кг.

· размах: 10.36 м. длина 9.19 м, высота 3,61 м,

· площадь крыла: 19,79 м 2 .

· Вооружение: одна 37-мм пушка. стреляющая через вал винта, и два 12.7-мм пулемета в верхней части носового отсека фюзеляжа, два дополнительных пулемета в подкрыльевых контейнерах (на советских самолетах обычно не ставились), одна бомба калибра 227 кг под фюзеляжем.

Александр Иванович Покрышкин у своего Р-39 “ Аэрокобра “

Помощь союзников нашей авиации в годы войны не ограничивалась поставкой самолетов и необходимого для их эксплуатации снаряжения. Пожалуй, более важным аспектом являлась отгрузка сырья, материалов и оборудования для отечественной авиапромышленности. Наиболее важными следует считать поставки алюминия, начатые весной 1942 г. и позволившие частично компенсировать потерю производственных мощностей цветной металлургии на западе страны. Из США, Великобритании и Канады отправлялись слитки, лист, профили в довольно больших количествах. Так, в 1942 г. поступало 2000 т алюминия ежемесячно только из Англии, а в июле - сентябре 1943 г. из США и Канады - ежемесячно по 6000 т.

Разведчик O52U на крейсере «Мурманск» («Милуоки»)

Доработанный в СССР бомбардировщик А-20В с пулеметной турелью УТК-1

Направлялись также легированные стали в виде проката, труб, авиационные тросы, лакокрасочные материалы и сырье для их производства, каучук и другое сырье и полуфабрикаты. Закупались провода, электрогенераторы, шланги, авиаприборы, фотоаппаратура.

Большое значение имело и получение от союзников станков и инструмента, производство которых в годы войны резко упало на советских заводах, перегруженных выпуском вооружения. Закупка станков в Америке началась в июле 1941 г., сразу после снятия запрета со счетов советских торговых организаций в США, заблокированных во время советско-финской войны. Впоследствии поставка станков и инструмента осуществлялась как по каналам ленд-лиза, так и путем прямых закупок по льготным кредитам. При этом доля оборудования в общем объеме поставок постоянно возрастала, обгоняя прирост поставок вооружения. Так, в 1943 г. из США в СССР вооружения было отгружено на 65% больше, чем в 1942 г., а оборудования - на 173%.

Следует отметить одну особенность: советская авиапромышленность, в отличие от английской, получая с Запада сырье и оборудование, практически не использовала в своей продукции готовых узлов и агрегатов иностранного производства. Английские заводы ставили на свои самолеты американские моторы (их ввезли более 31 тыс.), винты (импортировано почти 44 тыс.), турели, колеса и другие части. У нас же ни один серийный самолет не оснащался моторами и винтами иностранного производства. Использование импортного оборудования на советских самолетах того периода встречается лишь как исключение из общего правила. Так, на Як-9ДД устанавливались американские радиостанции SCR-274, а для первых серий Ту-2 предусматривалось комплектование как отечественными колесами, так и американскими фирмы «Бендикс».

Очень большое значение имело косвенное влияние сотрудничества с США и Великобританией в области авиации в годы войны. Впервые летный и технический состав военной и гражданской авиации, работники авиапромышленности смогли в массовых масштабах ознакомиться с иностранной техникой непосредственно в ходе эксплуатации и ремонта. Они получили возможность оценить ее положительные и отрицательные качества, позаимствовать удачные конструкторские решения, сравнить с отечественными машинами аналогичного назначения (и, вопреки установившемуся мнению, сравнение не всегда было в пользу последних).

Кроме этого, союзнические отношения позволили устранить множество барьеров, препятствовавших знакомству советских специалистов с современной техникой непосредственно в Англии и США. За годы войны в той или иной форме они получили возможность изучить практически весь парк ВВС союзников. Многие типы машин предлагались к поставке в СССР и опробовались нашими представителями на земле и в воздухе (А-29, В-26 и др.). Знакомство с другими самолетами осуществлялось в ходе специальных поездок советских испытателей и инженеров на заводы, в научные и испытательные центры.

A-20G на трассе АЛСИБ

Бомбардировщик В-25 «Митчелл»

Истребитель P-47D-10 «Тандерболт» в НИИ ВВС

P-47D-27 перед отправкой в СССР

Истребитель P-39Q с противоштопорным парашютом во время испытаний в НИИ ВВС

Еще одним источником получения технической информации являлось совместное базирование советских и иностранных авиачастей, в ходе которого зачастую удавалось и попробовать чужие машины в воздухе, и усвоить и оценить принятые союзниками приемы эксплуатации, обслуживания, ремонта, посмотреть аэродромное оборудование.

Все самолеты, поступавшие на вооружение в нашей стране, тщательно исследовались и испытывались в НИИ ВВС, ЛИИ НКАП, ЦАГИ. Кроме того, некоторые машины специально предоставлялись для изучения в единичных экземплярах. Это американские Р-47 (до поступления основной партии), Р-51 (экспортной модификации «Мустанг» I), английские «Москито», «Тайфун» и «Стирлинг». Прибывали и образцы различного оборудования, иногда значительно опережавшие аналогичные советские разработки (американские автопилот С-1 и бомбовый прицел «Норден» М-9). Разумеется, рамки ознакомления с иностранной техникой были не беспредельны. К наиболее современным машинам наших специалистов все-таки старались не допускать. Не были удовлетворены заявки на получение образцов реактивной техники (Р-59 и Р-80), некоторых тяжелых бомбардировщиков (В-17, В-24, В-29) и транспортных самолетов (С-54).

Р-63 “ Кингкобра “

Таким образом, кругозор советских специалистов обогащался информацией об иных конструкторских школах, концепциях, подходах (и удачных, и не очень). Следует учесть, что авиапромышленность США и Великобритании, работая в более спокойных условиях, имела большие возможности для дальнейшего развития.

Там меньше «давил» пресс сиюминутных нужд фронта, хотя тоже зачастую принимались решения по принципу «количество за счет качества». Имея мощную исследовательскую базу, сохраняя большие резервные мощности опытного производства, на Западе не ограничивались эволюционным путем внедрения небольших модификаций, готовя к серии все новые и новые самолеты. У нас за войну дошли до серии лишь две принципиально новые машины - Ил-10 и Ту-2, а только в США - около двух десятков. Для нужд сухопутной и морской авиации там выпускали гораздо более широкий спектр типов самолетов, включавший и то, что не имело аналогов в СССР. Американские и английские заводы использовали более сложные и дорогие технологические процессы, меньше были ограничены в выборе материалов. Нас опережали в развитии авиамоторостроения, приборостроения, радиотехники, частично в оборудовании самолетов. В общем, там было чему поучиться.

Ознакомление с положительными сторонами иностранных образцов авиатехники уже в ходе войны вызвало сдвиги в подходе наших конструкторов к различным вопросам проектирования самолетов, их мотоустановок и оборудования. Произошли изменения и в смежных отраслях. Например, изменилась технология производства оргстекла. После войны ряд попавших в нашу страну систем оборудования был прямо скопирован советскими конструкторами.

Знакомство с импортной техникой положительно отразилось и на летном и техническом составе военной авиации. Английские и американские самолеты, более «капризные» и «придирчивые», изначально были рассчитаны на более высокую культуру эксплуатации, тщательное выполнение регламентных требований, высокий уровень подготовки летчиков и механиков. Полноценное их освоение во многом способствовало повышению требований к подготовке летного и технического состава, что потом положительно сказалось при переходе на реактивную технику.

Г. Речкалов у своей «Аэрокобры»

Надо сказать, что информационный поток не был односторонним. Фирмы Великобритании и особенно США получили на советско-германском фронте возможность проверить выпускаемую ими технику в обстановке интенсивных боевых действий, в самых суровых условиях полевого базирования, в специфическом климатическом диапазоне. Поступавшие с фронта сообщения анализировались, обобщались и воплощались в соответствующие конструкторские решения. На фронтах появились специальные бригады инженеров, собиравшие отзывы наших летчиков, вырабатывавшие методы и приемы борьбы с выявленными недостатками машин. Фирмы получали сводки пожеланий инженерно-технического состава фронтовых полков, схемы и чертежи рационализаторских предложений фронтовиков, зачастую учитывавшиеся при последующей эволюции конструкции. Так, фирма «Норт Америкен» оперативно внедрила в серию подковообразный дополнительный топливный бак, предложенный специалистами 222-й дивизии бомбардировщиков (разумеется, в современном технологическом исполнении). Наиболее активно «обратная связь» использовалась американскими фирмами «Белл», «Норт Америкен», «Дуглас».

Учебно-боевой самолет ТР-39

Истребитель Р-63А «Кингкобра»

Освоение и внедрение в эксплуатацию англоамериканской техники в годы войны, глубокое знакомство с применяемыми на Западе технологическими процессами и приемами стали, по моему мнению, одной из немаловажных составляющих, позволивших в первые послевоенные годы совершить качественный рывок в развитии нашей авиации в результате перехода на реактивную технику.

Владимир Котельников

Борис Сафонов (справа) и британские летчики 151-го авиакрыла
Кеннет Воод и Чарльтон "Ваг" Хоу, осень 1941-го.

Ленд-лиз (англ. lend-lease, от lend - давать взаймы и lease - сдавать в аренду), система передачи США взаймы или в аренду военной техники, оружия, боеприпасов, снаряжения, стратегического сырья, продовольствия, различных товаров и услуг странам-союзникам по антигитлеровской коалиции в годы Второй мировой войны. Закон о ленд-лизе был принят Конгрессом США 11 марта 1941 года; предоставил президенту США полномочия передавать, обменивать, давать в аренду, взаймы или поставлять иным способом военные материалы или военную информацию правительству любой страны, если ее “оборона против агрессии жизненно важна для обороны Соединенных Штатов”. Страны, получавшие помощь по ленд-лизу, подписывали с США двусторонние соглашения, в которых предусматривалось, что материалы, уничтоженные, утраченные или потребленные во время войны, не подлежат после ее окончания НИКАКОЙ оплате. Оставшиеся после войны материалы, пригодные для гражданского потребления, должны были быть оплачены полностью или частично на основе долгосрочных американских кредитов, а военные материалы США могли затребовать обратно.

Официально переговоры по ленд-лизу с СССР начались 29 сентября 1941 года. Президент США Франклин Рузвельт направил в Москву своего представителя Аверелла Гарримана. 1 октября 1941 года Гарриман подписал первый протокол о поставках Советскому Союзу на сумму 1 миллиард долларов на срок девять месяцев. 7 ноября 1941 года Рузвельт подписал документ о распространении ленд-лиза на СССР. Первые поставки в Советский Союз по ленд-лизу начались уже в октябре 1941 года.

В советской "научной" литературе послевоенного периода величина поставок по ленд-лизу авиационной техники оценивалась, как незначительная и указывалась величина - 4%, что не соответствует действительности.

На данной странице предлагается оценить помощь в войне и участие поставленных нам по ленд-лизу иностранных самолетов в Великой Отечественной войне. Количество самолетов в различных источниках иногда несколько разнится. Следует также учитывать, что количество поставленных, и полученных самолетов отличалась - не все самолеты достигали адресата. Иногда оказывалось так, что участие поставленных самолетов на советско-германском фронте было невозможным.
Предлагаю количественно оценить эти поставки.

По имеющимся данным за время войны по ленд-лизу Советским Союзом было получено истребителей - 13981 , бомбардировщиков - 3652 , гидросамолетов - 206, разведчиков-корректировщиков - 19, транспортных самолетов - 719, учебно-тренировочных самолетов-82. Всего 18659 самолетов. Крайне важно то, что эти самолеты появились в самое трудное для советских ВВС время. Так в 1941 году советская авиапромышленность передала фронту 7081 истребитель, а союзники поставили 730 истребителей (около 10%).

В течение 1942 г. советская авиапромышленность выпустила 9918 истребителей, а немцкая - 5515. В 1942 г. в рамках ленд-лиза союзники поставили советским ВВС 1815 истребителей (около 18%).

Для сравнения в 1942 году боевые потери советских ВВС составили 7800 самолетов, а общие 12100. Всего боевые потери (с учебными, транспортными и другими самолетами) составили 9100 самолетов, а общие 14700.

В 1943 году советская авиапромышленность передала фронту 34886 самолетов, в том числе 29879 боевых. В этом же году союзники в рамках ленд-лиза поставили 6323 самолета, в том числе 6140 боевых (около 20%).

В июне 1942 г. для перегонки американских самолетов была открыта трасса Красноярск-Уэлькаль. До авиабазы Фербенкс на Аляске самолеты перегоняли американские летчики, а там их принимали советские пилоты из 1-й перегоночной авиадивизии. Из Великобритании самолеты доставлялись морскими караванами, носившими обозначение РQ.

В 1942 г. западные союзники поставили СССР следующее количество самолетов: 775 бомбардировщиков, 1815 истребителей и 14 разведчиков.

В 1943 г. - 1571 бомбардировщик, 4569 истребителей, 160 транспортных и 23 учебных самолета.

Интересна в данном случае точка зрения нашего врага, немецкого генерала Вальтера Швабедиссена. В своей книге "Сталинские соколы" он приводит аналитическое исследование, основанное на большом фактическом материале, собранном разведкой Люфтваффе, а также обобщает мнения немецких пилотов-участников боев:

"Косвенная поддержка в виде поставок авиационной техники и снаряжения имела гораздо большее значение, чем непосредственное боевое сотрудничество. Вначале рассматриваемая как временная мера с целью смягчить нехватку в военном снаряжении, программа помощи была расширена, чтобы компенсировать недостатки советского производства. Эти поставки помогли Советскому Союзу выстоять и позже перейти в наступление. Постепенно акцент сместился в сторону поставок авиационного снаряжения.

Самолеты составляли наиболее весомую часть из программ помощи. Ежемесячные поставки машин составаляли в среднем 150 штук в 1941 г., 300 в 1942 г., от 500 до 600 в 1943 и первой половине 1944 г., а затем снизились до 300 в месяц. На 1 января 1944 г. СССР получил от западных союзников примерно 10 тыс. самолетов: 6000 истребителей, 2600 бомбардировщиков, 400 транспортных и 1000 учебно-тренировочных. Из них 60% были американского производства и 40% британского, или, если точнее, то 6003 самолета из США и 4101 машина из Великобритании. К 1 октября того же года русские получили от западных созников примерно 14700 самолетов-8734 американских и 6015 британских. Из них 8200 истребителей, 3600 бомбардировщиков, 100 самолетов-разведчиков, 1200 транспортных и 1600 учебно-тренировочных. Потери при доставке в среднем составляли 20%. Летом 1944 г. Великобритания прекратила поставки.

Рассматривая историю Великой Отечественной войны, нельзя обойти стороной ленд-лиз. Помощь, оказываемая Союзниками, была весьма значительна, особенно в первые годы войны. Какие же самолеты Америка и Великобритания передавала СССР – далее в обзоре.

Истребители

В рамках ленд-лиза в СССР поставлялись самые разные самолеты, но больше всего было истребителей. В начале войны Р-40 «Томагаук», «Спитфайр» и, особенно, «Харрикейн» считались неплохими самолетами с мощным вооружением, но они быстро устарели и не могли соперничать с основным немецким истребителем «Мессершмиттом».

В дальнейшем в Советский Союз отправляли истребители новейших конструкций: P-47 Thunderbolt, P-39 Airacobra, P-63 Kingcobra. «Тандерболт» у нас мало известен, так как самолет в основном попадал в части ПВО.

А вот «Аэрокобру» можно назвать одним из символов ленд-лиза. На истребителе летали лучшие советские асы: Григорий Речкалов, Александр Покрышкин, Николай Гулаев, сбившие каждый по несколько десятков немцев.

Бомбардировщики

Серьезным подспорьем для дальней авиации Красной Армии стали средние американские бомбардировщики. Двухмоторные А-20 «Бостон» и В-25 «Митчел» полюбились нашим пилотам, так как были очень удобные в пилотировании, имели хорошие приборы и радиосвязь.

Транспортные

Еще до начала Великой Отечественной войны в СССР было немало транспортных самолетов «Дуглас» DC-3. Пассажирские и грузовые машины даже выпускались в СССР под обозначением Ли-2 или ПС-84. В самолете можно было перевозить до 28 пассажиров, причем довольно комфортно.

А за годы войны из Америки было поставлено еще 707 экземпляров «Дуглас» С-47, военной версии DC-3. На одной из этих машин 9 мая 1945 года перевезли Знамя Победы и Акт о капитуляции Германии. В СССР транспортные «Дугласы» летали до 1970-х годов.

Гидросамолеты

До начала войны в СССР также собирали по лицензии летающие лодки ГСТ, построенные по образцу американской PBU «Каталина». Пожалуй, это самый знаменитый гидросамолет ХХ века, который был незаменим во флоте. На этих самолетах выполнялись разведывательные и спасательные миссии, наблюдение за морем, бомбардировки, торпедные атаки.

На сегодняшний день развитие авиации шагнуло далеко вперед. В продолжение темы

Борис Сафонов (справа) и британские летчики 151-го авиакрыла

Кеннет Воод и Чарльтон "Ваг" Хоу, осень 1941-го.

Ленд-лиз (англ. lend-lease, от lend - давать взаймы и lease - сдавать в аренду), система передачи США взаймы или в аренду военной техники, оружия, боеприпасов, снаряжения, стратегического сырья, продовольствия, различных товаров и услуг странам-союзникам по антигитлеровской коалиции в годы Второй мировой войны. Закон о ленд-лизе был принят Конгрессом США 11 марта 1941 года; предоставил президенту США полномочия передавать, обменивать, давать в аренду, взаймы или поставлять иным способом военные материалы или военную информацию правительству любой страны, если ее "оборона против агрессии жизненно важна для обороны Соединенных Штатов”. Страны, получавшие помощь по ленд-лизу, подписывали с США двусторонние соглашения, в которых предусматривалось, что материалы, уничтоженные, утраченные или потребленные во время войны, не подлежат после ее окончания НИКАКОЙ оплате. Оставшиеся после войны материалы, пригодные для гражданского потребления, должны были быть оплачены полностью или частично на основе долгосрочных американских кредитов, а военные материалы США могли затребовать обратно.

Официально переговоры по ленд-лизу с СССР начались 29 сентября 1941 года. Президент США Франклин Рузвельт направил в Москву своего представителя Аверелла Гарримана. 1 октября 1941 года Гарриман подписал первый протокол о поставках Советскому Союзу на сумму 1 миллиард долларов на срок девять месяцев. 7 ноября 1941 года Рузвельт подписал документ о распространении ленд-лиза на СССР. Первые поставки в Советский Союз по ленд-лизу начались уже в октябре 1941 года.

В советской "научной" литературе послевоенного периода величина поставок по ленд-лизу авиационной техники оценивалась, как незначительная и указывалась величина - 4%, что не соответствует действительности.

На данной странице предлагается оценить помощь в войне и участие поставленных нам по ленд-лизу иностранных самолетов в Великой Отечественной войне. Количество самолетов в различных источниках иногда несколько разнится. Следует также учитывать, что количество поставленных, и полученных самолетов отличалась - не все самолеты достигали адресата. Иногда оказывалось так, что участие поставленных самолетов на советско-германском фронте было невозможным.

Предлагаю количественно оценить эти поставки.

По имеющимся данным за время войны по ленд-лизу Советским Союзом было получено истребителей — 13981 , бомбардировщиков — 3652 , гидросамолетов — 206, разведчиков-корректировщиков — 19, транспортных самолетов — 719, учебно-тренировочных самолетов—82. Всего 18659 самолетов. Крайне важно то, что эти самолеты появились в самое трудное для советских ВВС время. Так в 1941 году советская авиапромышленность передала фронту 7081 истребитель, а союзники поставили 730 истребителей (около 10%).

В течение 1942 г. советская авиапромышленность выпустила 9918 истребителей, а немцкая — 5515. В 1942 г. в рамках ленд-лиза союзники поставили советским ВВС 1815 истребителей (около 18%).

Для сравнения в 1942 году боевые потери советских ВВС составили 7800 самолетов, а общие 12100. Всего боевые потери (с учебными, транспортными и другими самолетами) составили 9100 самолетов, а общие 14700.

В 1943 году советская авиапромышленность передала фронту 34886 самолетов, в том числе 29879 боевых. В этом же году союзники в рамках ленд-лиза поставили 6323 самолета, в том числе 6140 боевых (около 20%).

В июне 1942 г. для перегонки американских самолетов была открыта трасса Красноярск—Уэлькаль. До авиабазы Фербенкс на Аляске самолеты перегоняли американские летчики, а там их принимали советские пилоты из 1-й перегоночной авиадивизии. Из Великобритании самолеты доставлялись морскими караванами, носившими обозначение РQ.

В 1942 г. западные союзники поставили СССР следующее количество самолетов: 775 бомбардировщиков, 1815 истребителей и 14 разведчиков.

В 1943 г. — 1571 бомбардировщик, 4569 истребителей, 160 транспортных и 23 учебных самолета.

Поставки самолетов по ленд-лизу

Количество

Истребители

Белл Р-39 Аэрокобра

Хоукер Харрикейн

Белл Р-63 Кингкобра

Кертисс Р-40

Супермарин Спитфайр

Рипаблик Р-47 Тандерболт

Норт Америкен Р-51 Мустанг

Бомбардировщики

Дуглас А-20 Бостон

Норт Американ В-25 Митчелл

Хендли-Пейдж

Гидросамолеты

Косолидейтед PBN-1 Номад

Воут OS2U Кингфишер

Разведчик-корректировщик

Кертисс-052

Транспортные самолеты

Дуглас С-47 Дакота

Армстронг Уитворт Альбимарль

Учебно-тренировочный самолет

Норт Американ АТ-6 Тексан

Интересна в данном случае точка зрения нашего врага, немецкого генерала Вальтера Швабедиссена. В своей книге "Сталинские соколы" он приводит аналитическое исследование, основанное на большом фактическом материале, собранном разведкой Люфтваффе, а также обобщает мнения немецких пилотов-участников боев:

"Косвенная поддержка в виде поставок авиационной техники и снаряжения имела гораздо большее значение, чем непосредственное боевое сотрудничество. Вначале рассматриваемая как временная мера с целью смягчить нехватку в военном снаряжении, программа помощи была расширена, чтобы компенсировать недостатки советского производства. Эти поставки помогли Советскому Союзу выстоять и позже перейти в наступление. Постепенно акцент сместился в сторону поставок авиационного снаряжения.

Самолеты составляли наиболее весомую часть из программ помощи. Ежемесячные поставки машин составаляли в среднем 150 штук в 1941 г., 300 в 1942 г., от 500 до 600 в 1943 и первой половине 1944 г., а затем снизились до 300 в месяц. На 1 января 1944 г. СССР получил от западных союзников примерно 10 тыс. самолетов: 6000 истребителей, 2600 бомбардировщиков, 400 транспортных и 1000 учебно-тренировочных. Из них 60% были американского производства и 40% британского, или, если точнее, то 6003 самолета из США и 4101 машина из Великобритании. К 1 октября того же года русские получили от западных созников примерно 14700 самолетов—8734 американских и 6015 британских. Из них 8200 истребителей, 3600 бомбардировщиков, 100 самолетов-разведчиков, 1200 транспортных и 1600 учебно-тренировочных. Потери при доставке в среднем составляли 20%. Летом 1944 г. Великобритания прекратила поставки.

За время, прошедшее с момента начала до окончания поставок, советская промышленность произвела 97 тыс. самолетов, таким образом, союзная помощь составила примерно 15% от общего количества произведенных в СССР машин."

В некоторых случаях полученные по ленд-лизу самолеты были устаревшими и не могли принимать участие в боевых действиях. В отдельных случаях союзники теряли много техники и вооружения во время доставки в СССР морскими конвоями, но это был оправданный риск. Но как бы то ни было, помощь была оказана в самое трудное для нашей страны время и сыграла свою роль в будущей победе над общим врагом. На этой странице рассмотрены технические характеристики поставляемых нам самолетов с точки зрения участия их в боевых действиях на Восточном фронте.